2月20日，旅客在哈爾濱火車站候車大廳內(nèi)等待檢票。新華社記者王建威攝
　　新華網(wǎng)消息：據(jù)英國《金融時(shí)報(bào)》網(wǎng)站3月25日報(bào)道，中國制造業(yè)及物流業(yè)飛速發(fā)展，而鐵路則難以望其項(xiàng)背。長期以來，中國的鐵路系統(tǒng)———世界上最繁忙的鐵路系統(tǒng)，由隸屬于中央政府的鐵道部管理———一直是運(yùn)輸物資、煤炭、糧食等的重要途徑。不過，時(shí)間緊迫的消費(fèi)品通常只從工廠運(yùn)至倉庫，短短幾公里的路程，然后大多數(shù)消費(fèi)品再從倉庫運(yùn)往附近的港口以供出口。在這么短的距離上，鐵路沒有競爭力。而在遠(yuǎn)途運(yùn)輸上，飛速發(fā)展的公路運(yùn)輸網(wǎng)和迅速改善的水運(yùn)比鐵路更加可靠，公路運(yùn)輸?shù)乃俣纫脖辱F路快。 
　　中國的鐵路系統(tǒng)能否像其它一些國家的鐵路系統(tǒng)那樣扭轉(zhuǎn)頹勢，這是一個(gè)問題。
　　深圳某物流公司的鐵路專用線已經(jīng)被取消。當(dāng)我們向該公司管理人員鄒先生詢問原因時(shí)，他面露難色地說：“從華中地區(qū)運(yùn)來的貨物遠(yuǎn)遠(yuǎn)裝不滿一火車，所以用卡車運(yùn)輸。” 
　　鄒先生認(rèn)為，隨著中國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展以及配送網(wǎng)絡(luò)日益復(fù)雜，工廠、配送中心和港口之間單次貨運(yùn)的平均規(guī)模都有所縮小，鐵路競爭力因而遭到進(jìn)一步削弱。隨著進(jìn)貨渠道越來越廣，企業(yè)往往只訂購急需的貨物，無需未雨綢繆訂一大批貨。 
　　鄒先生說：“有了空運(yùn)和陸路運(yùn)輸，貨運(yùn)變得越來越方便。” 
　　一個(gè)國家從以重工業(yè)為主完成向以輕工業(yè)為主的轉(zhuǎn)變，通常都要經(jīng)歷漸漸遠(yuǎn)離鐵路運(yùn)輸?shù)倪^程。
　　地理產(chǎn)生了重大影響。中國的煤炭和鋼鐵工業(yè)主要集中在華北和華東地區(qū)，而新興工業(yè)主要分布在南方。工廠選址的重要標(biāo)準(zhǔn)之一是靠近高速公路和港口，而不是鐵路。 
　　公路運(yùn)輸在一定程度上受益于公路建設(shè)的完善，不過，外國公司可以利用衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)來監(jiān)督司機(jī)的行為和貨物運(yùn)輸過程，這或許在一定程度上也使公路運(yùn)輸受益。 
　　東方海外集裝箱有限公司是一家集裝箱運(yùn)輸和物流公司。該公司的母公司香港東方海外有限公司主席董建成說，在輕重緩急的安排上，消費(fèi)品運(yùn)輸?shù)奈恢帽容^靠后———排在客運(yùn)、緊急物資和食品運(yùn)輸之后———這是個(gè)大問題。 
　　他說，因此，有時(shí)公司很難找到可以運(yùn)貨的車廂。 
　　中國有許多運(yùn)輸流都是單向的———例如從位于華中的工廠運(yùn)至沿海地區(qū)———而相反方向的貨物流量不多。因此，通過鐵路運(yùn)輸貨物的客戶要額外支付集裝箱空駛返程的費(fèi)用。在其它國家，這部分費(fèi)用由反方向的消費(fèi)品運(yùn)輸流支付。 
　　董建成說，也許還需一二十年的時(shí)間才能形成最優(yōu)價(jià)格態(tài)勢，鐵路的利用率才能得以提高。 
　　盡管如此，在幅員遼闊的中國，長江水運(yùn)只能為部分地區(qū)提供服務(wù)，而許多地方的公路建設(shè)依然十分落后，因此，除了利用鐵路運(yùn)輸貨物外，幾乎沒有多少選擇的余地。