自去年10月“大部制改革”動議以來，“大運輸部”就成為重大猜想之一。2008年1月中旬至2月初禍及整個南中國的特大冰凍雨雪災害，首當其沖受到影響的就是鐵路運輸部門。

    同時，遭到最多批評的也是鐵路運輸部門。整合鐵道部，成立大運輸部成為一股輿論風潮。

    3月全國兩會期間，代表委員中間批評鐵道部的聲音亦不在少數，大運輸部應該包括鐵道部的吁請也多次成為重要聲音。公布及通過的國務院機構改革方案，雖然包括了大運輸部的內容，卻并沒有將鐵道部整合進來。那么，大部制改革時代開啟后，鐵道部改革何去何從？

    冰凍雨雪災害中，鐵路運輸受損最嚴重的是鐵路通訊線路。由于天氣惡劣，京廣南段多處電力跨越線塌網，京廣線南段和滬昆線部分鐵路牽引變電所停電。鐵道部就此的應對措施是，對停電區段和重點區段配足發電設備，并留有備用發電機，確保道岔、通信信號的正常供電。鐵道部要求關鍵地段每副道岔由四人包保，并增派人員加大對鋼軌防斷的檢查力度，機務系統加強對鐵路接觸電網的搶修力量。

    由此，鐵道部門在總結此次冰凍雨雪災害的經驗教訓時，多次強調鐵路基礎建設，“我覺得不足的10分中，有七八分是我們運輸能力不足造成的�！比珖鴥蓵�期間，鐵道部副部長陸東福給鐵道部在此次雪災與春運中的表現打出90分，并如此解釋其他10分。 

    實際上，這樣的解釋反映的是鐵道部門近年來的一貫發展思路。即集中人力物力財力，著力推動大規模的鐵路建設，在短期內解決鐵路運輸能力與日益增長的國民經濟發展需要不適應的問題。

    據一位要求匿名的研究人士透露，這樣的思路正式確立于鐵道部于2003年年中召開的“鐵路跨越式發展研討會”。除上述思路外，當次研討會還正式確立，將充分利用國際國內先進的技術資源，加快技術創新，在較短時間內使中國鐵路的主要技術裝備達到或接近發達國家水平。而技術創新，主要還是要依靠投入。

    大建設需要的是大資金。2008年1月16日，在“全國鐵路財會工作會議”上，鐵道部總經濟師黃民說，2008年，隨著京滬、京石、石武等一大批重點項目的開工，鐵路固定資產投資規模預計達到3820億元，加上長期借款到期還本，需要籌集的長期資金將近5000億元。

    經過歷次國務院機構改革，鐵道部已經是目前中國惟一政企合一的行業主管部門。鐵道部門既是行業主管部門，也是壟斷型企業。基于這一基本屬性，鐵道部門才屢屢招致批評。

    各種公開資料顯示，鐵道部多元經營企業主要依托鐵路運輸業發展第三產業，包括倉儲、商飲、旅游服務、房地產、居民服務行業等。2007年，全路多元經營資產總額為892億元，營業收入1300億元，實現利潤30億元。2007年資產負債率降為44％，鐵路整體負債處于較低水平。2003年，國鐵及控股企業實現運輸利潤僅5億元。

    接受本報記者采訪的多位研究人士認為，不可否認，目前我國鐵路運力不足仍是主要問題之一，特別是在貨運方面，因此，加大投入是必然的發展路徑之一。但是，在政企不分的體制下，鐵路建設成本的合理預算和嚴格控制，就往往遷就于跨越式發展的需要，甚至鐵路建設的技術性和經濟性評估也存在不實成分的問題，這些都可能造成國家的經濟損失和發展隱憂。這也是近年來高速客運專線引發較大爭論的根本原因。

    “鐵道部似乎更加偏好建設高標準、高成本的運輸線路，卻不知不建設這樣的線路所節約的資金可以修建幾萬公里的普通鐵路”，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受本報記者電話采訪時，著重強調當前鐵路建設的經濟性評估。 

    2月14日，中國鐵建發布招股公告時披露，中國鐵建本次A股募集資金投資項目主要用于購置建筑工程的關鍵設備、擴大大型養路機械設備、高速鐵路軌道系統的生產能力、房地產開發、鐵路客運專線投資等項目。這一舉措呼應的是鐵道部2008年初的工作部署：“擴大股改試點，積極探索運用鐵路優質存量資產改制上市，以存量換增量，實現資本市場融資的新突破”。

    動輒千億的投資，一直是鐵道部向外界訴苦的理由之一，他們認為，存量加短期增量，鐵道涉及資產幾萬億，是一個相當大的“爛攤子”。市場上也有相當一部分意見基于此而認為，現在整合、撤銷鐵道部，是“單純的理性”，沒有充分考慮鐵路系統本身的復雜性，以及改革鐵道部的成本問題。

    大部制格局已定，鐵道部需要做的是“繼續推進改革”，但是，如何推進改革，改革方向何在，目前只有鐵道部門一方的表態。

    2008年1月11日，在全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍認為，實行“大部制”有利于提高管理效率，統籌協調行業發展中出現的問題。這也是國外公共行政管理的成功經驗。但是，中國鐵路當前面臨的最重要問題是路網不足，運力資源短缺、滯后，“當前，鐵路部門一定要把主要精力放到搞建設上來。”劉志軍說。

    劉志軍部長因此認為，鐵路改革應堅持“有利于保持路網完整性、有利于運輸組織集中指揮、有利于提高運輸效率”的方向和原則。

    有批評聲音認為，當前鐵道部門的發展與改革，不單是增加鐵路基礎設施投資，而且要加強管理，提升鐵路服務水平，改變“鐵老大”鐵板一塊的現狀。

    本次國務院機構改革，提出了綜合運輸管理體系的改革目標。在此目標下，樂觀的觀察者認為，即使大運輸部不整合鐵道部，仍可以推動這一改革目標的實現，因為，包括鐵道部門在內的各界已經意識到綜合管理的需求。

    比如，交通運輸行政體制迫切需要縱向上的權責貫通。不論鐵路交通，還是其他交通，都涉及交通規劃、審批、征地、投融資、建設、運營、補貼、市場與安全監管以及各類政策制定等等。在傳統體制下，上述決策和實施過程被人為地分割為多個階段，由不同主體負責，政出多門、多家插手、甚至多家爭利，但最后卻都不愿或不能負責。

    根據鐵道部門頒布的文件，鐵道部擬將實施三項措施加快鐵路改革開放步伐。其中一條就是“繼續完善新體制新布局”，即，“全面梳理機務、車輛、工務、電務、車務、調度等運輸生產力布局調整和資源整合情況，以確保安全和提高效率為目標，以車間整合為重點，按系統、逐個站段推進資源的進一步整合。同時，以乘務勞動組織改革為重點，分部門、分系統推動運輸勞動組織改革，建立適應客運專線運營要求的新型勞動組織模式�！�