□ 本報記者 宋馥李
    殷切的期望加上悉心的關懷，寧夏各級政府推動物流業發展的熱情昭然于世，不過，從政府案頭的文字，到實實在在的投入，顯然還有些距離。推動一方物流的發展，服務一方經濟的騰飛。有好的機遇，有好的資源，作為西部的省份，在鼓勵物流企業的政策方面，更應邁開大步。
    3月5日，銀川東部109國道邊上的原野物流中心，初春時節，許多密密匝匝分布在中心院內的貨運信息部好多還沒開張，占地260畝的原野物流中心看起來很空曠。
    只有一輛貨車在分揀貨物，看著一溜開進院里的幾輛小車，內蒙古巴運物流信息有限公司經理孫建華抬起頭，對旁邊的工人說：“又來領導視察了啊？”
    就在春節前不久，銀川市市委書記崔波帶領著相關物流行業主管市長剛剛造訪過這里，為原野物流中心的發展提出了期望。總經理袁新華有些受寵若驚，來的是銀川市商務局物流調研組的一行官員和來自寧夏大學的物流規劃專家。
    寒暄，落座。
    銀川市商務局局長郭勇開宗明義地說：“為了促進銀川物流業的發展，我們商務局會積極落實市委、政府的有關政策，對于重點物流項目和骨干物流企業優先扶持，有什么困難需要我們做的，請講出來。”
原材料運出去消費品運進來
    發展的熱情代替不了現實的冰冷。銀川的公路貨運企業，其生存狀態似乎還不樂觀。在對銀川物流企業的采訪中，記者聽到最多的一句話就是： “銀川的物流剛剛起步!”美好的前景和大量亟待填補空白的工作，這就是銀川發展物流業面臨的現實。
    寧夏的工業化進程和商貿業發展狀況，決定了異于東部地區的物流發展的特點。在工業原材料及產成品運輸這方面，運出去的貨多，運回來的貨少，運出去的主要是煤炭、煤焦化產品、硅鐵、金屬鎂等。而在日用消費品方面，則是運進來的多，運出去的少。貨運價值較高的零擔運輸、包裹和快件運輸并不多。
    鐵路運輸對于寧夏來說，一直是卡脖子的老大難問題。包蘭鐵路穿寧夏而過，運量長期只能滿足需求的三分之一左右，所以，公路運輸成為寧夏貨物進出的主要運載方式。
    由于運輸結構不平衡性，銀川公路運輸的運價卻不低。
    例如，銀川到天津，總的里程是1000公里多一點，但每噸公里的運價是0.4元，運價高居不下。對于寧夏本地的貨運車輛來說，返程的配載往往要費些周折。行駛到天津的銀川本地車輛，往往要等上五六天，才能配上貨物返回銀川，那還得是轉好幾個物流中心。
    來自深圳國網物流信息股份有限公司的賴廣蒙經理算了一筆賬：一輛載重20噸的貨車，在外面等待一天的成本是600元，包括養路費、購置費、司機工資、餐飲、住宿等費用，甚至貸款的利息。目前由銀川到天津的貨物，大宗貨物每噸要達到440~460元，運價高居不下，整個社會的物流成本非常高。
    “許多天津的廠商都在抱怨，寧夏那邊的運價實在太高了。”
    而從社會經濟角度來看，銀川的物流成本相對于長三角、環渤海等地的物流成本，還高出許多。而長期研究銀川地區物流現狀的寧夏大學教授馬東彥估計，銀川地區社會物流成本高于全國物流成本，占GDP的平均水平在20%以上。
聚合信息部跨越式發展
    在采訪寧夏物流企業的過程中，經常聽到的一個詞語是：“跨越式發展！”說這個詞的人，既有政府官員，也有物流企業的老總。
    按照銀川市物流業發展“十一五”規劃，銀川物流分為三級節點，分別是物流園區、物流中心和配送中心。對于原野、銀古等物流中心，改變現狀的訴求，不止來自于自身，政府要求改變現狀的心情也更加急迫。
    在寧夏，公路貨運市場基本上被個體經營者占據，大中型國有運輸企業已基本退出貨運市場。現存的國有倉儲企業，基本靠出租庫房和出售土地資產維持經營。在原野、銀古、眾一等物流中心，貨運信息部這些落后的物流業態還大量存在，并占據著市場的主體地位。要使銀川的物流企業整體邁上一個臺階，首先面對的難題就是數量龐大的貨運信息部和數量龐大的個體貨運車輛。
    “存在就是合理的嘛。”在寧夏開展業務的深圳國網物流賴廣蒙經理告訴記者，從國外和南方的經驗來看，貨運信息部為什么沒有消亡，還在西北地區大量的存在，包括甘肅、內蒙古等地區，有其客觀的因素。
    盡管貨運信息部的信息面窄、效率低、不透明。但貨運信息部在提供配載信息和貨車信息的同時，也承擔了一定的擔保功能。對于貨主來說，動輒幾十萬的貨物，一旦發生了貨物丟失，將是滅頂之災。而如果在貨主和車主之間存在一個有固定經營場所的貨運信息部的話，達成貨運協議的可能性大大增加。
    但不可避免的是，商業賄賂在貨運信息部為紐帶的貨運土壤中，也根深葉茂。很多貨運公司為了維持與一些大企業長期的合作關系，和企業的物流運營部門保持著穩固的利益共享關系。以至于當宅急送、TNT華宇等區外第三方物流企業開拓業務時，也深感難度太大。在銀川的貨運市場，還相當普遍地存在著用 “熟車”和用 “熟人”的現象，運價好似天機，深不可測也密不透風。
    解決的辦法是：聚合零散的貨運車輛，整合貨運信息部，加快物流信息化和透明化。
    當然，錢和政策，缺一不可。
    “以企業為主，政府推動，把這些貨運信息部聚合到一起。”在銀川商務局2008年的工作規劃中，將保險公司、海關、工商、稅務等公共監管和服務單位引入平臺已經明確。
    浙江傳化物流有50多項增值服務的物流平臺，包括集中投保、集中開票、電信服務、銀行服務、貨運信息……袁新華說：“我們想在學習和借鑒先進物流信息平臺的基礎上，采用城市出租車的管理模式，整合現有信息部和貨運車輛，將其發展成為我們的會員。”
    這樣，數目眾多的貨運信息部依托原野這樣的物流中心，可以只針對某一線路進行服務，相比各自為戰的貨運信息部的大包大攬，提供的是更加精細化的服務，物流效率將會大大提高。
企業尋求支持政府曲線補貼
    在銀川的物流發展中，積極促進物流發展的行政推手無處不在。
    早在1996年，由交通部和自治區計委立項批復的全國統一規劃的46個中心城市公路主樞紐銀古貨運站項目就開工建設。2003年，銀古貨運站升級為銀古物流中心。物流中心的設計功能為：公共物流信息平臺功能、運輸組織功能、車輛集散功能、倉儲保管功能、搬運裝卸功能、包裝功能和流通加工功能共7大功能。如今，除了包裝功能和流通加工功能，均已實現。
    以銀古物流中心為例，作為自治區交通廳直屬的國有企業，土地是政府無償劃撥的，憑借政府支持，建成了銀川地區擁有自動噴淋的倉儲系統。
    但卻受到了那些低層次倉庫的擠壓，價格始終提不上去。銀古物流中心總經理助理王曉明告訴記者，銀古之所以能維持下去，很大一部分是來自于政府補貼。可如果按照企業經濟核算的話，現在是賠錢的。
    “雖然一直在虧損運營，但政府是在通過曲線的方式實現它的社會效益。”王曉明說。
    對于地方政府，財政補貼在物流公共平臺，目的是讓物流企業共享基礎設施，通過低價來節約他們的投資，實現這些設施的最大化利用。政府的收益在于，促進了當地的制造業、商貿業的發展，提高了就業機會，促進了當地的經濟發展。所以，發展物流，尤其是建設公共物流平臺，就成為當地政府的一個抓手。
    目前，一批大型商貿企業如康師傅、米其林輪胎、全友家私等已經入駐，國內的物流企業TNT華宇和佳吉快運已經在中心內設立分部。而同時作為一個第三方物流企業，銀古物流中心也開展了貨運代理及運輸方案設計等業務。并將業務延伸到了毗鄰的內蒙古阿拉善盟，為當地的生產企業設計多式聯運的運輸方案。
    加大平臺建設，培育物流龍頭企業，正在寧夏回族自治區各級主管領導的案頭材料中反復提及。領導的關懷什么時候能轉化成土地審批、稅收、融資、規費減免等實實在在的優惠政策，對于物流企業來說，則更加切實。
    所以，有了這樣的期望值，原野物流中心總經理袁新華才有這樣的勇氣告訴前來視察的領導： “我們正加快物流信息化建設的步伐，告別停車場模式，將其建設成為西部一流的物流企業。”