時下里物流是一個熱門話題，深圳市政府部門也將物流列入21世紀深圳未來的3大支柱產業之一。未來企業的競爭，將變成物流成本之間的競爭。服裝企業要想發展，也必須將物流納入一個重要的日程。下面看看留美博士陳高原對美國物流的分析，以便對我們有借鑒作用。 
　　深圳鹽田區經貿局局長 陳高原
　　美國堪稱全世界物注業起步最早、技術領先的國家。與其他國家和地區相比，美國物流有以下幾個比較突出的特點，其中不少值得我們學習和借鑒。
　　一、 物流規模與實力占絕對優勢
　　“現代物流”（logistics）一詞最早在1927年由美國學者R.Borsodi提出，第二次世界大戰期間美軍應用物流管理的理念和方法解決軍用物資供應，取得良好效果，戰后這一管理模式被推廣到商界并逐漸普及。1960年美國Raytapps公司建立了第一個物流配送中心，1963年美國成立了第一個全國性物流行業協會“國家實物配送管理協會” National Council of Physical Distribition Management（后改名為“全國物流協會”，National Council of Logistics Management，CLM）。日本在20世紀60年代從美國引進物流概念，迅速發展并形成自己的特色。歐洲國家的物流業是在美、日影響下發展起來的，也已達到較高水平。
　　總體上說，美國的物流發展無論在規�？偭�，企業實力和先進技術應用上都代表了世界最高水平。1998年，整個歐洲物流總支出為1460億美元，而美國物流支出高達8860億美元，其中美國物流支出1006億，占全球總量的1/4強（參見吳志惠《美國的物流成本》，www.sino56.com等。
　　資料顯示，世界前十大物流企業為：1、聯合包服務（UPS），2、聯邦快遞（FedEx）；3、德國郵政世界網（Deutsche Post World Net）；4、丹麥馬士基航運（Maersk/A.p.Moeller）；5、日本運通（Nippon Express）；6、美國Ryder；7、荷蘭郵政（TNT Post Group）；8、美國Expeditors；9、泛亞班拿（Panalpina）；10、Exet。其中有5家是美國公司，收入總和的2/3。
　　二、 水、陸、空、鐵立體交通網絡發達
　　美國物流的發達，相當程度上要歸功于其密集而先進的綜合交通網絡。美國航空運輸幾乎占全球“半壁江山”。2001年，全球前十大貸運機場中，美國占5個：孟菲斯（1）、洛杉磯（2）、字克雷奇（4）、邁阿密（6）、紐約（9）：前20名中，美國占9個：前述5個加上路維爾（11）、芝加哥（12）、印第安納波利斯（17）、紐瓦克（20）。全球最大的兩家航空物流集團為美國的Fedex和UPS，2000年兩家公司分別擁有和租用660和562架貨運飛機，UPS在2002年又增至604架飛機，另有幾十架已訂購的貨機將陸續投入使用。目前世界上沒有第三家物流集團能與這兩個“巨無霸”企業相比擬。
　　美國海運和內河運輸也很發達，洛杉磯港、紐約港、長灘港、奧克蘭港等都是世界大港，近幾年隨著上海、深圳港的崛起，美國港口優勢有所削弱，但2002年洛杉磯港和長灘港仍維持在全球十大港口行列，分別居第7和第10位。美國內河運輸也發揮很大作用。僅密西西比河流域的通航河段就達2千多英里長，美國內河運輸總長度約30萬公里，全球最長。2000年，美國全國公路總長度約400萬英里（640萬公里），其中州際高速公路全長46，675英里（75，116公里），占世界高速公路總長度的一半以上（美國交通部2001年統計資料）。
　　尤其突出的是，美國政府高度重視交通設備的標準化和各種交通方式的聯合動作。頒布《多式聯運法》，強調多式聯運，并在《2000-2005年運輸部戰略計劃》中提出多式聯運是美國運輸系統四大特征之一。
　　三、 降低稀流成本主要靠減少倉儲費用
　　美國稀流成本雖然不是全世界最低（比日本略高），但近十幾年來一直穩中趨降。物流總開支占GDP的比重由1986年的11.6%降至2000年的10.1%，其中，80年代一直維持在11%以上，最低為11.4%，90年代下降幅度超過一個百分點，1991-2000年保持在10%左右，最高為1991年的10.6%，最低為1993年和1999年的9.9%，以1990年為例，美國GDP為5.8萬億美元，降一個百分點即節省580億美元，2000年美國GDP為10萬億美元，若再降一個百分點，可節省約1，000億美元。
　　2000年與1990年相比，美國物流三大項開支中，運輸費用從3，510億美元增至5，900億美元，但占GDP比例只微降0.1個百分點，由6.0%減至5.9%，管理費用由250億美元增至390億美元，占GDP比例保持在0.4%，庫存費用雖然也有較大幅度增長，但占GDP的比例卻由4.9%減至3.8%，下降了1.1個百分點。這表明 ，美國的交通網絡成熟成熟較早，交通費用與整體經濟發展基本同步，下調空間有限。而倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存（just in time）普及，成為節約物流成本的主要源泉。
　　四、放寬交通運輸管制，鼓勵競爭搞活市場
　　美國政府對物流行業的管理采用“有所管”和“有所不管”的策略，主要體現在運輸相關法規的變化，“管”的主要是交通安全和環境保護的監管，“不管”的是交通運輸經濟法規的放寬管制。（deregulation）。
　　在交通運輸經濟法規方面，經歷了“松-緊-松”的歷史演變過程。19世紀末以前，美國交通運輸經濟法規系統未建立，運輸市場處于松散市場處于松散無序狀態，惡性競爭嚴重。19世紀80年代至20世紀上半葉，美國國會相繼通過了一系列法規，對公路、鐵路、航空、水運等各種運輸方式承運人的市場準入，運輸費率的調整進行了嚴格限制。其結果，在規范了市場秩序的同時，窒息了市場活力，因而從20世紀中期起受到越來越強烈的抵制。70年代開始，美國政府逐漸改變做法，通過了一連串的新法規，放寬對交通運輸的管制。其中，影響較大的有1976年通過的《鐵路運輸改良法》（Rail Revitalization and Regulatory Reform of 1976）、《鐵路運輸改良法》（Rail Revitalization improvement Act of 1976）；1977年對《聯邦航空法》（Federal Aviation Act）的修訂，1978年通過的《航空線解除管制法》（Airline Deregulation Act）；1980年通過的《汽車承運人法》（Motor-Carrier Act）和〈〈斯泰格司鐵路法>>（Staggers Rail Act）；1982年通過的《巴士規章制度法》（Bus Regulatory of 1982）；1984年通過的《水陸貸運代理人解除管制法》和《報關行法》。1994年通過的《卡車運輸行業規章制度改革法》等。
　　70年代以來的放寬管制，與19世紀的混亂無序和惡性競爭有著本質的區別。其一，是在經過近一個世紀的嚴格規范，運輸市場秩序較好的前提下放寬控制，放而不亂。其二，少管而不是完全不管，如承運人對運價的高速鐵路每年可增關7%，汽車運價每年可增減10%，對毀滅性的惡性競爭仍有所控制。其三，在運輸企業已發展到相當規模和實力的情況下放寬管制，鼓勵企業通過合作和兼并，形成一些大型的跨行業物流企業，促進多式聯運的成長。例如，放寬對鐵路、公路和海運管制后，以鐵路為主的CSX公司和以海運為主的ACL公司（American Commercial Line，Inc.）1984合并，產生了全美第二大鐵路公司和超大型駁船公司，該公司集鐵路、卡車、集裝箱航運為一體，使多式聯運進入一個新的階段。其四，放寬市場準入限制，強化競爭機制，堅持優勝劣汰。新法規把有關申請獲得或擴大運輸經營權的承運人在有抗議時須舉證其必要性，改為抗議者須舉證為何不能批準其申請。目的是引進更多有實力的經營者，通過競爭優化運輸行業。從1980年汽車承運人法通過到1990年，美國汽車承運人由1.7萬名增至4萬名，而一些不適應發展要求的運輸企業則相繼倒閉。
　　另一方面，美國政府在放寬運輸市場管制的同時，對與物流發展相關的環保和安全總是卻加強了規管。20世紀70年代以來，先后通過了《運輸安全法》、《清潔空氣法》、《清潔水法》、《資源保護和恢復法》、《綜合環境責任賠償和義務法》、《危險品材料運輸法》等，以盡量減少物流發展對自然環境和人類安全構成威脅（參見唐納德J.鮑爾索克斯等著《物流管理》）。
　　五、重視物流、人才培訓
　　在美國，從企業、行業、行業協會、學校到政府，都注重對物流人才的培訓，形成一種多層次、多渠道、適應市場需要的物流人才培訓機制。
　　最直接的物流人才培訓來自企業本身。大型物流企業如UPS、FerEx，以及一些普通規模的物流配送企業如Guess配送中心等，都有自己的培訓機構，負責對新員工和管理人叫進行物流知識和技能的培訓。如UPS航空物流配送中心，新員工招聘進來后先要接受一個星期的業務培訓，以后還有不定期培訓，平均每位員工的培訓費達幾千美元。有的企業還選派員工到大學深造，或與大、中學聯合辦學，對有意進入該企業的學生進行預培訓，或通過半工讀形式培養物流人才。
　　物流行業協會如“美國物流管理協會”（CLM）、供應鏈管理協會（Institute for Supply Management，簡稱ISM）、國際物流協會（The Intemational Society of Logistics，簡稱SOLE）、倉儲教育與研究協會（Warehousing Education and Research Council，簡稱WERC）等到，除促進物流業界的聯絡、合作和開展物流研究之外，很重要的一項業務就是進行物流人才培訓。美國物流管理協會是全美影響最大的國際性物流協會，會員超過1萬人。該協會給自己確定的三大任務分別是：1、為物流專業人士提供互相交流的機會，以提高其物流管理技能；2、對物流研究給予指導和鑒定；3、提高人們對于物流對企業和經濟發展重要意義的認識。其宗旨是：通過開發，提高和傳播物流知識以推動物流發展（www.clml.org），可見其對物流人才培訓的重要渠道。許多大學如密歇根大學、威斯康辛大學等沒有物流管理專業，路易維爾大學、喬治梅森大學等建立了物流研究所，更多的人學開設物流專業課程。這是培養物流高級專業人才的主渠道。此外，一些中學特別是職業技術學校也開設物流課程，培養初級的物流從業人員，或為大學物流專業輸送人才。
　　政府對物流人才培訓也很重視。除了提供資金鼓勵大學開設物流專業和物流課程外，有的地方政府還與大學和企業合作培養物流人才，如肯塔基州路易維爾市政府支持UPS與路易維爾大學等三家院校合作興辦“都市學院”，為UPS輸送和培養物流從業人員。
　　六、物流理論研究與物流實踐結合緊密
　　美國的物流研究可以說是真正做到“理論聯系實際”�？辗旱睦碚撗芯亢苌伲�多數是技術性、應用性的研究。這與美國的風格和大學運作機制有關。教授對學生研究課題的指導常常強調題目要小、要具體，不做“大文章”學術刊物發表論文也特別要強調要“實”，要在衫價值，而不少大學物流研究機構獲得企業資助，更是需要直接為企業提供可操作性的研究成果，為企業提高效益服務。因此，物流研究的成果比較集中在住處技術的應用，供應鏈管理的優化模型、物流各環節具體問題的解決方法，以及直接為企業設計物流方案等。相反，要想找到諸如“美國物流發展歷史”、“美國物流發展方向”之類的著述倒是很難。當我就此請教美國教授時，得到的回答是：這樣的研究“沒有用”，“誰給錢”？物流協會的研究的研究也是如此。美國物流協會發表的物流研究成果，大量集中在個案分析和管理模式研究。至于企業的物流成果，大量集中在個案分析和管理模式研究。至于企業的物流研究，更是以經濟效益為追求的目標。這種研究模式產生的研究成果實用性強，值得我們借鑒。