今年兩會，“海西”再次成為代表委員關注的熱點。為此記者采訪了長期專注于海西區域物流研究的福建華僑大學物流專家潘文軍。
海西物流基礎設施已較完善
    記者：從2003年以來，連續五年，全國兩會都對海西進行了重點關注，并最終列入“十一五”規劃，請您介紹一下海西經濟區的特點及其區域物流發展的現狀。
    潘文軍：海峽西岸經濟區是以福建為主體，面對臺灣，鄰近港澳，北承長江三角洲，南接珠江三角洲，西連內陸，涵蓋周邊，具有自身特點、獨特優勢、客觀存在的經濟區域。近幾年，海西工農業和商業的快速發展為區域物流業帶來了市場需求和發展動力。
    目前，海西經濟區已形成較為完善的物流基礎設施網絡。首先該區域正在形成以空港、海港、鐵路、高速公路、國道為樞紐的現代化立體交通網絡。其次，福州、廈門、溫州、泉州等地已在規劃或建設區域性物流中心，同時海峽西岸各省市建設了大型化、樞紐港站及跨行業、跨部門、跨區域的不同類型貨站，這些將形成海峽西岸重要的物資集散網絡體系。此外，海峽西岸相關省市部門編制了區域物流發展規劃；大量國外著名物流企業也已入駐海西。
對臺貿易催熟海西自由貿易區
    記者：此次全國兩會，福建人大代表聯名建議設立海西自由貿易區，您認為在合適區域建立海西自由貿易區的可行性在哪里？自由貿易區對區域物流的發展有何作用？
    潘文軍：建立海西自由貿易區：一是良好的基礎設施，包括交通基礎設施、港口設施以及電子信息化程度較高；二是大量的對外貿易需求，海西一些城市的經濟發展、對外貿易產生了該需求；三是對臺需要，即通過海西、海東對接，進一步密切臺灣與祖國內地的經濟貿易往來；四是有一定的經驗，海西部分區域的經濟特區、保稅區的實踐也積累了發展只有貿易區的經驗。
    自由貿易區對物流業的作用十分巨大，首先擴大了該區域物流需求，其次有利于加強物流服務功能的完善，例如商品展示與物流金融，再次可進一步完善物流基礎設施建設，使之成為東南地區國際物流鏈的重要樞紐，最后可吸引大量優秀外資物流企業入駐，促進我國物流行業的發展。
區港聯動促進物流服務升級
    記者：福建人大代表建議把“區港聯動”政策擴大到福建沿海主要港區，您認為“區港聯動”對經濟及物流發展有何積極作用？
    潘文軍：“區港聯動”可發揮好港口的區域帶動效應，提高地區經濟的競爭力。“區港聯動”對物流發展的積極作用主要表現在促進物流職能拓展與升級轉型。通過“區港聯動”等優惠、便捷政策，整合物流資源、加快物流服務速度、完善物流服務功能、擴大物流服務半徑。同時通過“區港聯動”促進物流競爭和盈利空間，推動港口物流轉型，發展成為國際貿易的綜合運輸中心和國際貿易的配送基地。
    記者：您認為海西經濟區物流的發展有何獨特的優勢？
    潘文軍：對臺物流是海西經濟區物流發展的獨特優勢。目前臺灣百大企業有37家入駐福建，投資千萬美元以上的項目有600多家，海峽兩岸經貿合作是海西經濟區的重要經濟組成部分。海西對臺物流為兩岸經貿合作正常運作奠定了基礎，應建立對臺物流平臺。通過兩岸雙向“三通”、增設直接往來貨運口岸，完善兩岸港疏港路網體系建設，形成海峽兩岸一體化交通網絡。通過利用互聯網、EDI、GPS等信息技術，實現兩岸物流信息網路的銜接。通過聯手建設海峽西岸區域性物流中心以及兩岸港口企業協作，形成海峽兩岸物流業務網絡。海峽西岸經濟區建立對臺物流平臺，有利于加強兩岸物流合作、降低物流成本，更好地為臺資企業、臺灣農產品等產業服務。建立對臺物流平臺可以提高兩岸物流服務質量，進一步擴大兩岸物流市場。
海西物流仍顯稚嫩
    記者：海西經濟區物流的發展還存在哪些問題和瓶頸？
    潘文軍：從整體上看，海西經濟區物流較珠三角、長三角地區相對落后。
    海西物流企業規模小，第三方物流比例低；經濟腹地輻射有限，目前局限于以福建本省以及周邊地域；港口未能協同發展，港口輻射范圍小，服務功能單一，造成區域內港口之間的功能沖突；存在地理因素限制，福建省多山，鐵路發展較慢，綜合交通網絡體系尚未成熟，阻隔了福建與內地經濟的聯系。
開展經濟合作擴大經濟腹地
    記者：您對上述問題的解決有何思路與建議？
    潘文軍：企業要注重自身定位，根據自己的特點決定物流服務的客戶；政府要加強第三方物流企業的扶植與培養。港口物流是海西物流的一個重要組成部分，可以通過港口間的整合來發揮港口資源優勢。大力發展臨港工業，完善以及延伸港口物流功能例如發展集運中心、中轉中心、配送中心等來擴大港口物流需求。在福建省內可以通過完善高速公路路網來實現區域“門對門”配送，與省外特別是我國西部地區聯系應加強航空運輸。通過航空、鐵路、海運以及公路形成輻射范圍大、多式聯運的綜合交通網絡體系。