廣西物流園區(qū)的發(fā)展與展望
1 發(fā)展物流園區(qū)的現實意義
1.1 物流園區(qū)的內涵
　　物流園區(qū)目前在國內物流界還沒有一個統一的定義。按照國家發(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴對物流園區(qū)內涵的界定，物流園區(qū)是對物流組織管理節(jié)點進行相對集中建設與發(fā)展的具有經濟開發(fā)性質的城市物流功能區(qū)域，同時，也是依據相關物流服務設施進行的降低物流成本，提高物流運作效率和改善企業(yè)服務有關的流通加工、原材料采購和便于消費直接聯系的生產等活動的具有產業(yè)發(fā)展性質的經濟功能區(qū)。這個界定得到國內許多業(yè)內人士的普遍認同。
1.2 廣西發(fā)展物流園區(qū)的現實意義
　　勿庸置疑，物流園區(qū)的建設對經濟發(fā)展、城市交通和流通渠道建設等諸方面具有重要的現實意義。
　�。�1）物流園區(qū)建設對經濟發(fā)展的作用首先體現在基礎設施建設項目大規(guī)模的投入和實施必定帶動地區(qū)經濟增長，使城市中心地區(qū)土地使用價值的增值，同時物流園區(qū)在物流基礎設施方面比較完善、物流服務功能較為齊全，能有效支持產業(yè)經濟開發(fā)，確保了經濟發(fā)展所必須的物流動作效率和水平。


　�。�2）物流園區(qū)建設從城市整體利益出發(fā)，解決城市功能紊亂、緩解城市交通擁擠、減輕環(huán)境壓力，在郊區(qū)或城鄉(xiāng)結合部主要交通干道附近專辟用地，大大改善城市交通環(huán)境。
　�。�3）物流園區(qū)在功能上首先是物流的核心內涵所含蓋的物流服務組織與物流動作管理的功能，與傳統的貨物運輸組織中心相比具有高科技、高效率的特征，因此物流園區(qū)的建設大大推動城市流通渠道建設。



2廣西物流業(yè)的現狀
2.1廣西物流業(yè)發(fā)展概況
“十五”期間，廣西交通固定資產投資累計完成500.8億元，比“九五”時期增長73%。其中公路建設完成437億元，為“九五”時期的1.79倍；公路運輸站場建設完成7.6億元，為“九五”時期的1.67倍；水運建設完成37.9億元，為“九五”時期的1.46倍。交通完成投資約占“十五”時期廣西固定資產投資的9%，對經濟增長的貢獻率年均達到6%�！笆�五”期間，廣西公路水路貨運量、貨物周轉量年均增長分別為5%和8.6.
廣西地處我國南疆，是內地聯系東南亞的“橋頭堡”，在未來的中國與東盟自由貿易區(qū)建設中發(fā)揮著不可替代的作用。廣西不但具有這種先天的區(qū)位優(yōu)勢，而且也有能力將這一區(qū)位優(yōu)勢轉化成現實的生產力。近幾年，特別是中央政府實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略以來，廣西經濟獲得了迅猛發(fā)展，目前經濟總量在全國排在第16位，西部地區(qū)排在第二位，少數民族自治區(qū)排在第一位。廣西壯族自治區(qū)黨委、政府因此適時地提出了構建廣西物流中心的發(fā)展戰(zhàn)略。
在經濟全球化和市場一體化的今天，現代物流業(yè)發(fā)展越日益重要，特別是在我國加入世貿組織和即將建立東盟自由貿易區(qū)的大好機遇面前，廣西的地位和優(yōu)勢越來越重要。從區(qū)位優(yōu)勢來說，廣西處于華南與粵港澳、西南與東盟的結合部; 廣西有東部沿海地區(qū)、西部大開發(fā)和民族自治等多方面的政策優(yōu)勢。自從中央提出要充分發(fā)揮廣西作為西南出海通道作用以來，廣西以交通、能源為重點的基礎設施建設取得了重大進展，出海、出邊、出省通道已經打通，為構建廣西現代物流中心打下良好基礎。
3廣西物流園區(qū)的建設與發(fā)展狀況
不合理占用土地以及物流設施建成后經營困難等問題，使廣西對物流設施的建設模式和相關政策產生了爭論　　近年來，建設符合現代物流發(fā)展要求的物流園區(qū)等基礎設施，已經成為企業(yè)和地方政府高度重視的問題。但由于部分地區(qū)在此過程中出現了不合理占用土地，設施建成后經營困難，以及并未產生預期效益等問題，使廣西對建設物流設施的模式和相關政策產生了爭論。有關部門對物流園區(qū)等違規(guī)占地問題進行的調查，更使地方政府和企業(yè)對發(fā)展物流設施產生了疑慮。為了解物流園區(qū)等基礎設施建設和發(fā)展中存在的問題，我們對廣西省進行了調研�！　�
3.1物流設施之惑　　
盡管企業(yè)和地方政府都認識到了發(fā)展物流園區(qū)的重要性，但對哪些設施屬于物流設施并未形成統一的認識。按照現代物流運作的要求，物流基礎設施應當是在供應鏈的整體服務功能和某些環(huán)節(jié)上，滿足物流組織與管理需要、具有綜合或單一功能的場所或組織的統稱�！　∑髽I(yè)基于供應鏈管理所產生的物流需求，在空間分布上具有相對集中(集中在中心城市、經濟發(fā)達區(qū)域)或分散(分散在同一城市的不同區(qū)域、不同企業(yè)、不同環(huán)節(jié))組織的特征。因而，物流基礎設施也可分為兩類：一類指在特定區(qū)域，因具有上、下游業(yè)務關系和產品生產過程聯系的企業(yè)相對集中，或作為一定區(qū)域貨流較為集中的節(jié)點地區(qū)，需要提供滿足集中物流組織管理要求的專門設施，包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心，以便在特定區(qū)域實現供應鏈集中管理的功能；另一類是處在供應鏈的不同環(huán)節(jié)，在不同的空間位置上對供應鏈具有支持作用，滿足供應鏈管理要求的單個功能，或以單個功能為主兼具其它輔助功能的專業(yè)設施，該類設施具有按照自身服務對象需要進行布局和功能設置的特點，包括各種運輸樞紐、貨運場站、倉儲設施等�！�
　    但在實踐過程中，尚有一些誤區(qū)。　　其一是將物流基礎設施專門化，認為只有物流園區(qū)、物流中心、配送中心才是物流基礎設施，排斥運輸樞紐、貨運場站等的建設，或根本未能將這些設施的發(fā)展納入規(guī)劃。若將物流基礎設施理解為專門進行物流組織與服務的設施，就會過分強調營造社會物流集中運作的環(huán)境，但實際物流要與企業(yè)生產經營活動相適應難免具有相對分散性，兩者相悖對物流的發(fā)展并不利。同時，因規(guī)劃忽視或不考慮相關功能性或支持性設施建設，導致貨運場站、倉儲設施發(fā)展的滯后，將使社會物流組織缺乏系統性支撐，提高物流發(fā)展水平就失去了根基�！　∑涠�是將物流基礎設施功能綜合化。一定區(qū)域特別是經濟中心城市需要綜合性的大型物流設施，但實際物流在組織與服務上存在多樣性和多環(huán)節(jié)的特點，物流恰恰是在這種多樣性和多環(huán)節(jié)上依托信息技術進行合理組織來提高效率和降低成本的，相關地區(qū)必須按照這種特點完善物流設施的整體功能，依托功能綜合配套而非綜合功能的設施建設來適應當地物流發(fā)展對設施的需求�！　�
3.2規(guī)劃三嘆　
　  在既有的物流發(fā)展規(guī)劃中存在諸多問題，主要體現為規(guī)劃缺乏宏觀高度，缺乏綜合性，布局不夠合理等�！　∥锪髟O施應是為經濟整體運行發(fā)展服務的，調研地區(qū)的物流基礎設施規(guī)劃往往不具備這種宏觀層次。這主要有三方面的原因：規(guī)劃由某個部門或行業(yè)牽頭完成，往往帶有明顯的行業(yè)和部門色彩，缺乏整體考慮；僅僅對物流基礎設施的發(fā)展問題進行規(guī)劃，為設施而設施，忽視了物流市場需求的培育；不能站在推進經濟增長方式轉變的高度進行物流設施的整體建設，脫離了宏觀經濟環(huán)境的基礎支持�！　≌{研涉及地區(qū)的許多規(guī)劃僅僅著眼于經濟發(fā)展能夠產生多少物流需求，單方面考慮物流基礎設施的建設，缺乏與國民經濟規(guī)劃、行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等相關規(guī)劃的銜接，使物流園區(qū)等基礎設施的建設失去了相關規(guī)劃的配合與產業(yè)布局的支持，實施效果往往不佳，部分設施建成后不能很好發(fā)揮作用�！　≌{研地區(qū)的物流設施規(guī)劃，雖然也考慮了產業(yè)和交通等外部條件，但因缺乏綜合考慮，往往布局不合理。因缺乏經驗支持和科學規(guī)劃方法的支撐，設施規(guī)劃成了“圖上作業(yè)”，人為確定在省、中心城市范圍內的物流園區(qū)、物流中心和配送中心等設施的空間布局，往往缺乏與需求的配合以及與物流企業(yè)和企業(yè)物流發(fā)展的銜接。一方面，規(guī)劃的物流設施在建成后因需求不足而運營困難，另一方面，物流企業(yè)和工商企業(yè)的物流經營與運作又缺乏在地理上具有支持作用的設施，物流設施的供需之間出現了脫節(jié)。　　由于地方政府認為投資建設大規(guī)模的物流基礎設施可以獲得拉動效應和增加就業(yè)等好處，因此，在規(guī)劃過程中往往不是根據本地區(qū)的實際情況和未來市場需求進行設施的合理布局，而是為了短期利益而爭取設施在本地進行規(guī)劃建設，這在一定程度上造成了物流基礎設施的規(guī)模和數量的失控。部分省市動輒提出要建設幾大物流園區(qū)和物流中心，均是在此種背景下產生的不合理布局。
3.3圈地之因與果　　
由于一定區(qū)域范圍內物流需求增長具有漸進性，從降低成本和提高效率的角度出發(fā)，整合既有物流資源較之大規(guī)模建設新的物流設施，或通過整合資源實現基礎設施的內生性增長，對社會物流成本的有效控制和物流效率的不斷提升更具現實意義�！　¤b于物流園區(qū)等基礎設施將占用大量不可再生的土地資源，積極整合存量物流資源，應成為省市范圍內發(fā)展現代物流的重要途徑。經過幾十年的建設和發(fā)展，交通運輸、物資儲運、工業(yè)制造、商貿流通等領域建成了大量的場站和倉儲設施，它們在布局和規(guī)模上與既有物流活動對物流設施的需求基本相適應，缺的是功能和布局的整合�！　∮捎趯ξ锪髟O施的認識偏差和對資源整合缺乏系統考慮，許多新建的大型物流設施動輒占地數千畝，這些設施往往又規(guī)劃在城市范圍內，接踵而至的問題就是土地的使用問題。從調查情況分析，目前的物流園區(qū)等基礎設施建設對土地的需求量較大，占地面積在200畝到28平方公里之間。城市擴張過程中的土地制約使這種建設思路難以實施，更重要的是，國家對土地占用從嚴控制，大規(guī)模占用土地建設物流基礎設施更是難上加難�！　∽匀�，在物流園區(qū)等基礎設施的土地使用上也就出現了用地性質界定不清的問題。目前，不同地區(qū)出現了工業(yè)用地、商業(yè)用地、基礎設施用地等多種情況，甚至在一個省市內也存在多種性質的用地。用地的性質多樣，一方面是缺乏國家宏觀層面的政策依據，另一方面也是用地量過大，城市土地資源約束造成的，更重要的原因是對已占用土地但并未真正發(fā)揮作用的相關物流設施的整合不夠造成的�！　≡诂F有分行業(yè)和部門的管理體制和政策環(huán)境下，相關物流資源分屬于不同的行業(yè)，要實現跨行業(yè)的整合不是一件容易的事情；此外，物流基礎設施通常依托城市進行建設，雖然城市的總體規(guī)劃有關于物流相關設施的土地控制，但這種控制在部門分割或以行業(yè)為基礎的操作背景下，也是無法很好協調的。物流基礎設施發(fā)展中存在的主要問題，就是資源整合與土地占用的綜合協調不夠�！�
　近年來，盡管在運輸等領域曾經出現瓶頸問題，但除港口等少數缺乏替代性的設施出現短缺外，一般的運輸場站、倉儲設施并不缺乏�，F代物流管理技術恰恰可以通過供應鏈管理將相關功能進行拓展，使這些設施在功能、服務等方面得到整合，在城市運輸、倉儲占地總量的控制下，加強各個相關行業(yè)的橫向溝通，使有限的土地滿足發(fā)展物流設施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是實現這種整合的協調機制。另一個大問題是土地置換政策的不配套。物流規(guī)劃是在考慮一定區(qū)域現狀及未來產業(yè)發(fā)展，居民生活和城市功能空間，城市在區(qū)域中的物流組織地位等因素基礎上，進行綜合布局的結果。在省市范圍內的既有物流設施，有些需要改變或調整功能，有些則需要重新進行空間位置的調整。為了不多占用土地，需要在規(guī)劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換，而用地政策制定與執(zhí)行主體與物流規(guī)劃的制定與執(zhí)行主體之間缺乏有效溝通和協調，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業(yè)和企業(yè)等多方利益，無法順利實現這種能很好控制用地規(guī)模的發(fā)展方式。這是造成“外延性占地”的主要原因。
4廣西物流園區(qū)未來發(fā)展戰(zhàn)略
4.1參照國外成功的物流園區(qū)開發(fā)模式
4.1.1日本的開發(fā)模式
　　物流園區(qū)（Logistics Park）最早出現在20世紀60年代的日本東京，被稱為物流基地或物流團地（Distribution Park）。雖然其建設較早的物流園區(qū)是為了緩解城市交通壓力，但其基本做法所取得的良好效果卻值得我們學習。
　　（1）重視園區(qū)發(fā)展規(guī)劃和配套的市政規(guī)劃，在城市的市郊邊緣帶、內環(huán)線外或城市之間的主要干道附近，規(guī)劃有利于未來具體配套設施建設的地塊作為物流園區(qū)。
　�。�2）優(yōu)惠的土地使用和政府投資政策。日本政府牽頭將規(guī)劃的園區(qū)內土地分地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業(yè)協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，政府還提供長期低息貸款。
　�。�3）良好的市政設施配套及投資環(huán)境。政府對規(guī)劃的物流園區(qū)，積極加快交通、市政設施的配套建設，并在促進物流企業(yè)發(fā)展的同時，促使物流園區(qū)的地價和房產升值，使投資者得到回報。 [來　學　習　網]
　　因此，日本政府在日本物流園區(qū)的發(fā)展過程中充分發(fā)揮了政府宏觀調控的作用，使得物流體系在全國范圍內得到了良好的宏觀規(guī)劃，按經濟發(fā)展的需要確定物流團地的數量及分布并得到了迅速的發(fā)展。
4.1.2 德國的開發(fā)模式
　　在德國，政府對物流園區(qū)的規(guī)劃和建設則是層層深入的發(fā)展模式，聯邦政府統籌規(guī)劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐后企業(yè)自主經營。其基本做法是：①聯邦政府統籌規(guī)劃。聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規(guī)劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現狀進行調查，在全國范圍內對物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展進行合理科學的規(guī)劃；②州政府、市政府扶持建設。為引導各州按統一的規(guī)劃建設物流園區(qū)，德國交通主管部門對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助或提供貸款擔保；③企業(yè)化經營管理。負責管理物流園區(qū)的企業(yè)受投資人的共同委托，負責園區(qū)的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區(qū)建成后的地產出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務等；④入駐園區(qū)企業(yè)自主經營。
　　由此可見，德國物流園區(qū)的建設和發(fā)展得益于聯邦政府、州政府、企業(yè)、行業(yè)協會等多方面的共同努力。
4.1.3 美國物流園區(qū)的開發(fā)模式
　　美國是物流發(fā)展最早的國家，其在物流園區(qū)的建設方面也積累了豐富的經驗。①政府的優(yōu)惠政策。為支持物流園區(qū)的開發(fā)和建設，政府提供許多政策上的優(yōu)惠以吸引投資和物流企業(yè)的進駐。以德克薩斯州的圣安東尼奧市為例，為使其盡快成為北美自由貿易區(qū)的貿易走廊，該市政府制定了前10年免征財產稅、銷售稅返還、對從事中轉貨運的企業(yè)免征財產稅等一系列稅收優(yōu)惠政策；②利用并購和建立戰(zhàn)略伙伴關系進行資源優(yōu)勢組合，對世界各地的物流節(jié)點進行合并優(yōu)化，將各種物流業(yè)務在時間、空間上動作到最佳狀態(tài)，形成了“快速、優(yōu)質、高效”的物流配送體系。
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4.2 我國物流園區(qū)現有開發(fā)模式及現狀
　　我國物流發(fā)展起步較晚，物流園區(qū)開發(fā)與建設的興起也是近幾年的事。目前，我國物流園區(qū)有以下4種開發(fā)模式：經濟開發(fā)區(qū)模式、主體企業(yè)引導模式、工業(yè)地產商模式及綜合運作模式。但從我國物流園區(qū)建設發(fā)展的狀況分析來看，物流園區(qū)的發(fā)展缺乏統一的規(guī)劃和管理，各地各部門物流園區(qū)建設中不可避免地出現草率規(guī)劃和盲目建設的傾向；各地物流發(fā)展極不平衡；物流園區(qū)空間布局不合理；綜合性的大型物流園區(qū)建設尚處于起步階段，與發(fā)達國家存在較大的差距。因此，我國必須積極探討目前適用于我國國情及物流發(fā)展水平的物流園區(qū)的開發(fā)模式，并借鑒他國成功的經驗為我們提供有利的參考。

4.3廣西物流園區(qū)開發(fā)模式的借鑒
　　綜合分析國外物流園區(qū)開發(fā)模式的成功經驗，我們不難發(fā)現政府在物流園區(qū)開發(fā)過程中的統籌規(guī)劃和政策支持以及在宏觀調控方面起著舉足輕重的作用，同時也離不開物流行業(yè)協會與企業(yè)的積極參與。以下是在綜合分析了國內外物流發(fā)展經驗的基礎上提出的廣西物流園區(qū)開發(fā)模式的相關對策：
4.3.1 積極發(fā)揮政府統籌規(guī)劃及宏觀調控作用，提供強有力的政策支持
　　首先，政府方應該在統籌考慮交通干線、主樞紐規(guī)劃的基礎上，綜合分析考慮園區(qū)包括交通、市場、需求、環(huán)境、政策、規(guī)模、園區(qū)的整體定位等綜合因素，規(guī)劃物流園區(qū)的空間布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展，以保證城市布局的合理性。
　　其次，對物流園區(qū)發(fā)展給予優(yōu)惠和運作保障政策。政府部門應積極通過投資補貼和有關稅費收入，加大對物流園區(qū)基礎設施的直接投資，特別是園區(qū)的市政設施的建設投資力度；提供優(yōu)惠政策，鼓勵社會投資建設并經營物流基礎設施；政府應積極支持與物流園區(qū)發(fā)展有關的研究、開發(fā)活動。
4..3.2 政府推動、企業(yè)為主體分期開發(fā)
　　政府在對公共服務職能進行必要的引導的基礎上，然后以企業(yè)為主體進行開發(fā)的模式在目前的物流園區(qū)建設中是較為普遍的模式。以有實力的投資開發(fā)企業(yè)為主體，考慮園區(qū)為了實現中、長期目標的不同階段的戰(zhàn)略規(guī)劃，進行分期開發(fā)是科學可行的方案。本文來自laixx.com
　　在分期開發(fā)中，首期的開發(fā)工作也可參照工業(yè)地產商的開發(fā)模式，將物流園區(qū)作為工業(yè)地產項目，通過給予園區(qū)開發(fā)者適宜的工業(yè)項目開發(fā)的土地政策、稅收政策和優(yōu)惠的市政配套等綜合性配套政策，由工業(yè)地產商主持進行物流園區(qū)的建設和投資。
4.3.3 以市場為導向，實現企業(yè)化經營管理與政府的退出
　　園區(qū)內物流企業(yè)必須堅持以市場為導向來幫助工業(yè)、商業(yè)企業(yè)提高資金利用水平、存貨水平、物流相關資產回報水平、物流成本水平等指標的考核體系，以市場為導向實現企業(yè)化經營管理。而當整個物流園區(qū)的試營運進入正常發(fā)展軌道后，政府可以有步驟地實現作為一個物流園區(qū)統籌者、規(guī)劃者的角色退出，最終實現物流園區(qū)的市場化運作。
4.3+.4 園區(qū)物流企業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢資源整合
　　從整個物流園區(qū)物流發(fā)展的角度，我們可以借鑒美國建立戰(zhàn)略合作伙伴關系實現園區(qū)內企業(yè)強強聯合和優(yōu)勢互補，使園區(qū)內物流業(yè)務在時間、空間上達到最佳狀態(tài)，從而形成了“快速、優(yōu)質、高效”的物流配送體系。園區(qū)間亦可進行分工協作，發(fā)揮行業(yè)和地區(qū)物流特長，形成物流園區(qū)間的優(yōu)勢互補和資源整合。
參考文獻
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