原來的北站貨運集散地，承擔著烏魯木齊鐵路樞紐50%以上的貨運量，如今看來，更像是一個廢舊鋼鐵收集站。2008年2月23日，記者乘車在烏魯木齊北站沿線繞行，曾經熱鬧、繁忙的北站，不少企業都歇業了。在北站五路上，五六家企業的院落里，堆積著成堆的廢舊鋼鐵…… 
　　在自治區畜產公司偌大的院落里，驅車繞行一周至少需要數分鐘，但寬闊的場地上同樣堆積著廢舊鋼鐵。據知情者說，這里已經以每年30萬元的價格全部出租了，承租者又分租給60多戶廢舊鋼鐵個體戶……
　　業界人士認為，當鐵路專用線整合之后，只依托站臺做傳統的貨物中轉、儲運，已經難以生存了。
　　此情之下，業界發出聲音：“不能再像以往那樣單一依托鐵路與倉儲搞配送了，今年一定要突圍，否則企業的未來很危險�！�
　　但是要想突破困局，除了要改變傳統的經營模式之外，破除行業間的條塊分割，形成合力，也是企業和相關部門必須面對和解決的問題。
市場變化應對忙
　　天山網訊（記者席永梅 李遠新攝影報道）“以前企業經營過于依賴鐵路專用線，現在到了改變的時候了�！蓖醭烧f。身為坐落在北站的兵團物資儲運工貿總公司 （以下簡稱兵團儲運）的總經理，王成對今年經營形勢的預測不樂觀。去年，該公司全年收入比上年大幅下降，財務收支僅能勉強維持生存。
　　即使這樣，在北站現有的40多家物流企業中，兵團儲運的經營狀況還算較為穩定的。北站西路街道辦的一份統計數據顯示：在北站現有企業中，只有少數企業經營較為穩定，大多數企業處于虧損狀態。有的企業因拖欠銀行貸款，資產被法院封存；有的企業歇業，已將庫房場地對外出租，靠租金收入支撐。
　　田中保是北站新疆出版印刷集團儲運公司原總經理。帶著企業打拼了10年，他現在不得不離開北站。
　　“以前，我們一個小小的出版專線，全年收入可達上百萬元，忙時貨物堆得鋪天蓋地，大家守在專用線上不愁吃喝。但現在不行了”。
　　據了解，2006年10月，烏鐵局為提高鐵路運力效能，對北站鐵路運力實施了資源優化整合，將一些運力不足、吞吐量較小的專用線并入大的、優質專用線。
　　因為有效地緩解了疆內鐵路運力不足而制約自治區經濟發展的問題，烏鐵局此次對烏北站專用線的整合成為全國鐵路節能提效的典范，受到國家鐵道部和自治區政府的肯定和表彰。
　　烏鐵局烏魯木齊車務段烏北站站長張強說，2007年，北站鐵路全年的過貨量比上年增加了151萬噸。
　　“鐵路的改革，事實上也是打破了北站企業一成不變的傳統生存模式，敲響了市場經濟下企業不變則亡的警鐘”。一位業內人士說，像田中保那樣的小專用線企業，因不適應鐵路變局而一蹶不振，是由于這些企業一直以來只依托站臺為生，未能未雨綢繆，變通發展。
　　“從經營成本上考慮，鐵路找更有質量的合作伙伴是市場經濟發展的必然�！庇押美�通總經理孫建國說，作為企業，應該意識到單純依托某一事物生存的不穩定性。加之當前現代化物流公司正涌入新疆，越來越多的客流也分流到了東站、南站、烏拉泊、米泉東站等貨運站，企業早該對自身的生存有危機感。
成本增加壓力大
　　“更主要的問題是北站物流企業還面臨著一些更嚴峻的生存問題，勞動力成本倒掛就是一個嚴重的問題！”兵團儲運總經理王成說。
　　王成告訴記者，物價部門對貨運裝卸的收費標準十幾年未調整過，規定每噸普通貨物向客戶收費3.6元。但是隨著市場的變化，僅勞動力成本一項就大大增加，現在的裝卸費用每噸已達到4元－5元。他舉例說，2007年12月，兵團儲運進了一批6000車72萬噸的貨，不包括庫內汽運、倒運及人工費用，僅裝卸一項，就倒掛支出30萬元，加上其他支出，至少倒掛100萬元。新勞動合同法頒布后，人工成本還要上漲。這種負成本運營的模式加重了企業的負擔。
　　去年，自治區又執行了國家土地使用稅調整政策，調整后的城鎮土地使用稅，每年每平方米在1998年的基礎上提高了2倍，這在一定程度上也加重了一些原本就微效的企業負擔。
　　“再說各方面的原材料價格都在飛漲，企業的成本支出大大增加。聽說今年精伊霍鐵路將開通，這些交通動脈的打通，都會將北站的貨運量通過公路分流出去。2008年，不可預測的因素還會增多�！蓖醭烧f，所有矛盾可能會在2008年集中爆發，北站的物流業正身陷困境。
整合企業遇難題
　　王成的困惑可謂一斑窺全豹。兵團儲運的年吞吐量在200萬噸，但就是這樣一個在北站首屈一指的企業，經營也處于勉強維持狀態。
　　“這么好的資源卻各自為政，沒有整合發展，就好像一塊聚寶盆產不出金元寶，太可惜了。”北站西路街道辦事處主任康世靖痛惜地說，北站現有39條專用線，全部加起來，年貨物吞吐量可達380萬噸，加上早已成型的物流市場和四通八達的交通，可以說這里已具有做大物流業、打造現代規模型物流圈的條件。
　　康世靖認為，北站需要一股凝聚力，將所有物流力量擰成一股繩，才會發揮出更大的價值�！暗�是這里的婆婆多，事情太難辦了”。
　　據康世靖介紹，北站現有物流企業43家，其中國有體制的企業就占到90%以上，這些企業都是各大廳局企業在北站的直屬物流企業，都有各自的專用線和倉儲設施。但大多數企業至今還沒有以現代化物流經營企業的想法，僅滿足于依托鐵路貨運或出租房屋生存。
　　此前，曾有一兩家國內上規模的現代物流企業有意進駐北站整合，但因企業多是各自為政的國有體制，整合難度大而無奈退出。
　　友好利通與兵團儲運曾經都有做大北站物流這塊蛋糕的打算，新天集團新疆國際物流中心基地鳥瞰圖至今還擺放在兵團儲運總經理王成的辦公室里，但不論規劃還是設想，最終都成了一紙空談。
　　王成說，兵團儲運曾構想把北站打造成西北最大的現代化貨物集散地，實現集海關、檢驗檢疫等有關部門為一體的國際化一站式物流體系，但只靠個別企業運作難度很大，沒有雄厚的資金實力與政府支持，就難以達成一致，當然左右不了整個北站物流業的發展。
重新規劃找出路
　　正因為如此，北站物流企業的聯盟體應勢而生。2007年4月，北站數家物流企業以聯盟形式規范彼此的經營行為，謀求突圍。
　　去年上半年，北站西路街道辦給上級部門打報告，提出發展北站的構想，其中之一就是建議由自治區發改委等政府部門牽頭，由自治區國資委參與，將北站片區所有各廳市局所屬單位整合在一起，組建新的國有股份制公司，實現集約融合發展，將北站裝扮成一個有分量的“待嫁姑娘”，以招到有實力的物流企業集團做“金龜婿”，扭轉局面。
　　頭屯河區政府也有了發展整體物流業的打算。頭區政府經貿委主任劉少華說，頭區政府今年已制定了一個打造頭區國際物流園的規劃，但基于北站現有物流業無技術含量、依托站臺生存、經營理念傳統的現狀，物流園的建設開端將從位于西站背后的一塊荒灘空地開始。
　　據了解，頭區政府規劃的國際物流園，涵蓋北站、西站及王家溝地區，占地10.3平方公里，建成后將成為集倉儲物流、棉花、鋼材、農資交易專業功能為一體的物流區。今年，最先啟動的是蘇州路西延段占地7.1平方公里處，2009年完成配套設施建設，2010年初具規模后，將實現貿易額100億元的目標。未來，這個物流園將立足烏昌地區，面向全疆、服務中亞及為內地提供國際物流服務。
　　頭區政府的這個規劃，對于眼下正尋求發展的北站物流企業來說，還是“遠水解不了近渴”，北站物流企業要解決當前的現狀，還是要自己突圍。
　　在現有的北站物流企業中，友好利通是數一數二的企業，在做了多年依托站臺與倉儲的傳統物流后，友好利通今年準備打破常規，向現代化物流企業發展�！拔覀兘衲陮�嘗試現代物流業的全程配送經營模式，不再只依托站臺做貨物中轉、靠傳統單一的儲貨發貨生存”。
　　孫建國說，北站現有的企業雖都掛著物流的牌子，但真正意義上的物流企業至今沒有一家，多年在經營上一成不變的北站物流企業，在全疆物流業飛速發展的變局中，正不知不覺身陷逆境。不在逆境中求變求生，就將面對不可預知的未來。
　　“北站是烏魯木齊的主要貨運站，僅從北站承擔著烏魯木齊鐵路樞紐50%以上的貨運量，以及北站現有的烏昌公路、烏伊公路、吐烏大公路四路連通的優勢來說，我相信，只要轉變經營理念，北站的物流業就有潛力可挖……”孫建國說。