UPS國際快遞花1億美元代價離開中外運的做法也受到了外界的質疑。市場傳出，UPS整合當年合資成立的各地分公司需要付出高昂的代價。問題出現在當中外運的人員撤走之后，國際快遞UPS在國內快遞的攬貨能力開始下降。
二者所遇到問題的根源，是人員支撐遇到了問題。無論是快遞操作，還是合同物流，都需要有設計能力和熟悉本土操作的熟手，但離開合作伙伴重新建立隊伍，決非一日之功。肯"邁高承認，因為本土條件尚不具備，TNT未來幾年只好花費更高的代價，從海外引入400名物流專業人才。對于決然選擇獨資的國際快遞TNT、UPS來說，比起戰略目標設計和方案設計能力，這是一個更加實際和棘手的問題。
國際快遞巨頭們的行進路線劃了一個圈，當中國物流市場對外商獨資開放的時刻來臨，出路似乎又回到了合資上。TNT與中遠集團的合作發出了新一輪合資的宣言(參閱本期《TNT迂回合資路》)。而國外物流巨頭尋找網絡的游戲也繼續展開，嘉里物流并購大通、美國耶路并購錦海捷亞、傳言中的TNT收購華宇，諸如此類，不一而足。
不過，誰也不能否認這種合資，未必不是獨資的前奏或者實現途徑。
一種有趣的說法是，即便如DHL國際快遞與中外運的合作，50年畢竟也是一個有期限的合同。“沒有那家外資不想獨資的，干嗎要讓內資企業分享利潤呢？”深圳市年富實業發展有限公司常務副總裁陳書智說。
FedEx國際快遞正在謀求獨資道路，這幾乎是業界公開的秘密。1999年，聯邦快遞在與大通國際貨運公司分手之后，選擇了天津大田集團這間民營物流公司合作。當時聯邦國際快遞的一個重要考量是，選擇弱小公司可以在合作中得到絕對的話語權，而事實上，在以后的合作中，大田聯邦快遞公司全部由外方所掌控。一位知情者如此評價，聯邦快遞不會讓“王樹生永遠分紅下去”，王樹生是大田快遞的創始人，因與聯邦國際快遞的合作，成為業界的風云人物。目前他正在著手建立自己的快遞企業。
而中外運也在為設立自己的國際快遞業務考慮。2005年11月底，經過半年的接觸和談判，中外運與申通快遞已經達成協議，中外運將購買申通快遞51%的股權，成為申通快遞的控股方(參閱本期《中外運快遞突圍》)。
“北有宅急送，南有順風，東有申通”，三家國內民營快遞企業齊名。申通快遞每個工作日運送的包裹超過20萬份，其在全球擁有超過10000 名員工、400多個投遞點、2000多輛專用運輸車。在中國貨代協會副會長李力謀看來，“這是國內物流業對于即將全面開放的一次積極應對”。而對于申通快遞來說，似乎也是不錯的選擇。
此前的2004年1月18日，中外運取得香港鴻光控股有限公司下屬的裕利集團有限公司75%的股權。一位業內人士指出，“意在發展國際快遞業的中外運，加速并購也是為防范合作伙伴獨資。”
中遠物流有限公司是與國際快遞TNT合資項目的真正主體，在其總經理葉偉龍看來，合資依然成為外資物流企業進入中國的主流。“內資企業有本土網絡，而外資有國際網絡，兩者需要結合才能利益最大化。”他說。在幾大快遞公司勢力范圍之外的圈子，還有一些在華戰略完全不同的國外物流巨頭。
以馬士基物流為代表，一些從屬于20大班輪公司的物流公司，在自己的小圈子里穩步地向外擴張。他們很少進行網絡的收購，業務集中在碼頭、海運堆場或者保稅區操作。不過，沒有人能忽略他們的影響力，同時，這些海運物流從業者，也有和3PL分疆而治的條件。德迅、辛克等一些來自歐洲的國際快遞物流公司，則至今不愿意亮出其全部的底牌，他們一個一個項目地做，大多數情況下使用傳統的代理。他們似乎更相信與國外客戶達成的原有默契，并把合作原封不動地轉移到中國來。
不同的投資策略，并不影響任何一家物流巨頭在國際物流市場中的地位。事實上，迄今為止，中國在所有物流巨頭全球營收中的份額，都小的可憐。2004年，UPS國際快遞曾公布其在華業務收入超過2億美元，這個數字在整個集團中的收入還不足1個百分點。
不過，隨著作為世界工廠和世界市場的中國不斷發展，并展開新一輪的產業升級，任何忽視中國的投資策略都將被證明是錯誤的。