今年鐵道部將采取三項措施，加快鐵路改革開放步伐。首先是深化鐵路投融資體制改革，廣泛吸引社會資金參與鐵路建設，擴大合資建路規模；其次是繼續完善新體制新布局和擴大鐵路對外開放。(《揚子晚報》2月13日) 
　　鐵路改革因為政企不分、動力不足、體制滯后等原因而被稱為中國“最后的改革者”。特別是在今年春運和雪災等國家和群眾最需要鐵路暢通的關鍵時刻，鐵路發展滯后，應對危機脆弱，服務能力與水平無法滿足社會需要的弊端更是暴露無疑。此次鐵道部提出在投融資體制等領域加快提路改革步伐，既是社會群眾多年來對鐵路部門加快改革步伐迫切呼喚和國家宏觀體制改革推動的必然結果，也是鐵路部門主動面對現實勵精圖治的積極表現。
　　由于鐵路投融資和管理體制落后，我國鐵路發展長期依靠中央財政和內部資金投入來進行封閉式、緩慢的“滾動發展”。改革開放以來，我國鐵路平均年增長率只有1.4%，每年鐵路投資只有公路建設投資的1/5。鐵路發展水平與速度不僅滯后于國民經濟的發展速度與需要，也無法與國際發達國家甚至與一些發展中國家相比。資料顯示，我國目前鐵路營運里程約為7.5萬公里，居世界第三位，但是按人口計算，我國鐵路網密度每萬人只有0.56公里，而美國5.6公里、日本1.6公里、印度0.6公里。人均鐵路長度不足6厘米，約為美國的1/10，在世界有鐵路的134個國家和地區中排名倒數第19位。鐵路網人均密度為每萬平方公里77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。然而，人均長度“僅相當于一根香煙”，占全球總長度約6%的我國鐵路卻要承擔著占全球1/4人口約24%的鐵路運輸，其緊張程度可想而知。每逢春運等人流高峰時刻，鐵路運輸“一票難求”也就成為必然現象。
　　在鐵路已經連續進行6次“大提速”之后，鐵路發展仍然無法滿足國民經濟和社會發展需要的情況下，鐵路部門亟須在體制改革上進行一次更加深刻的更大的“大提速”，特別是要在投融資體制和管理體制上打破封閉辦鐵路、壟斷經營和政企不分的滯后狀態，唯有如此，才能夠解決鐵路發展動力不足、發展緩慢、效率低下等弊端，才能更好地滿足群眾出行和國民經濟發展的需要，中國鐵路發展也才會有一次真正的“大提速”。 陸高峰