本版主持人 許艷清 
　　本期嘉賓：中國汽車流通協會副秘書長沈 榮
　　中國人民大學法學院教授、北京市人民政府顧問史際春
　　北京工商大學機械學院副院長霍亮生
　　燃油稅，一個在十四年中熱議數次的話題，再次強勢回歸人們的視野。11月18日，國家發改委能源研究所所長韓文科向《中國日報》透露，中國政府將馬上開始征收燃油附加稅。韓文科進一步向記者解釋，“馬上”的意思就是“很快”。
　　消息人士透露，今年12月1日或明年1月1日都是很好的時間窗口。實際上，在節能減排的大背景下，一年多以來，權威部門和人士多次表示燃油稅將擇機出臺，高頻率放風之下，業內專家稱，燃油稅開征時機已經基本成熟。但它將如何征收？稅率多少才合適？車主負擔將減輕還是加重？是否會取得節能環保的效果？世界上有一百多個國家早已實施燃油稅，但我國的燃油稅從討論到將要實施卻歷經多年，背后究竟有著怎樣的利益糾葛？
　　這一次 時機成熟了？
　　主持人：大家好，歡迎三位嘉賓來到今天的《會客紫竹院》。我們本期要討論的話題是“燃油稅與擴大內需”。油價終于從高峰墜落，由于市場對全球經濟衰退抑制國際原油需求的擔憂再度加劇，國際油價20日再度大幅下挫，紐約市場油價跌破每桶50美元，創下三年半來新低。這也再次刺激了國內車市對燃油稅出臺的期盼。想請問一下三位嘉賓，現在是開征燃油稅的好時機嗎？
　　史際春：當然是好時機。我們都知道，燃油稅的推出已是“老生常談”的話題，它體現了多使用多交費、多污染多交費的原則，是一種非常有效率的稅費。目前國際原油價格大幅下跌，應該利用油價下跌的契機，盡快抓緊其推出工作。而此時推出相關政策，對整體經濟的沖擊、物價上漲的壓力都不會太大，可說是面臨一大機遇。
　　霍亮生：目前，我國汽車成品油價格已遠高于國際市場，在世界經濟短時間難以恢復的情況下，石油價格會在一段時間內保持在低價位，國人盼望油價下調已久，如果再不采取相應措施，難以服眾。此時同步出臺成品油降價和燃油稅征收政策易被人接受，是個開征燃油稅的絕好時機。
　　沈榮：我和兩位的觀點不一樣，作為一個消費者，從個人的角度來看，我覺得現在不是征收燃油稅的好時機。為什么這么說呢？國際市場原油價格數月來持續下跌，而國內市場成品油價格我自巋然不動，已經兩倍于美國的成品油價格了，百姓對此早已議論紛紛。如果在這時候再開征燃油稅，顯然不是把百姓的利益放在首位。
　　主持人：如果真的要征收燃油稅，就會涉及到一個按多少稅率征收的問題，據透露，現在有30%、40%、50%三種方案，不知道三位嘉賓覺得按多少稅率征收更合適？
　　霍亮生：我想以1.6L小轎車正常使用壽命計算，如果平均油耗為百公里7L，1000km/月，每月汽油費共計6.37×70=445.9元。如果按照30%征收燃油稅，是133.77元，已經高于110元/月的養路費標準。如果比例再高，車主難以承受。
　　史際春：我覺得征收的稅率越高越好，這樣才能達到燃油稅征收的目的：多用多繳、少用少繳，用稅收杠桿鼓勵消費者節能減排。從世界范圍來看，燃油稅的稅率各國差別很大，以汽油為例，美國的稅率是30%，日本是120%，德國是260%，法國是300%，最高和最低的稅率差了大約10多倍。而也正由于美國的低稅率政策，導致了該國轎車普遍偏大、偏重、油耗偏高，而日歐的高稅率政策促進了節油技術的發展和小型車的普遍使用。
　　主持人：如果征收了燃油稅之后，消費者的負擔會不會加重？
　　沈榮：征收了燃油稅，油價上漲，消費者的負擔肯定加重。前段時間，我看了中央電視臺的《新聞1+1》欄目，節目中給我們算了這么一筆賬：以最普通的城市私家車主為例，駕駛一輛排量為1.6L的五座轎車，每天行駛里程在40公里左右，一年下來就是14400公里，普通轎車在城市路況下，百公里油耗為10L左右，一年耗油1440L，按北京11月93號汽油平均零售價每升6.37元計算，約花費9172.8元，一般的五座轎車每月上繳養路費110元，全年1320元。因此，該車在征收燃油稅前，每年的支出是10492.8元。征收燃油稅后，在油價不變的情況下，如果按30%的稅率計算，征收后的消費支出為11924.64元，每年將增加1431.84元。
　　霍亮生：其實也不一定費用都會增加的，對一般車主而言，負擔會加重，很少開車出行的人，開支肯定會減少。
　　開征燃油稅會抑制消費？
　　主持人：有些人就是擔心如果征收了燃油稅，油價再上漲，會抑制人們的消費，而當前國家財經政策的總體指導思想，是減輕企業和社會經濟負擔，擴大內需，促進消費，所以有人就擔心現在這種時候征收燃油稅會與擴大內需的這個主要矛盾相沖突，不知道三位嘉賓怎么看這個觀點？
　　霍亮生：我覺得這不能說與擴大內需的政策相違背。因為石油不同于普通商品，是緊缺資源，不能提倡多消費。隨著北京公共交通設施的日益完善，減少開車出行的人會越來越多，對改善我們的生存環境是非常有利的。
　　史際春：霍院長說得對，這是兩回事，不能相提并論。世界發達國家普遍實施燃油稅，但這絲毫不會阻擋那些國家的消費者買車。而且，我們國家的油價真的已經不低了！征收燃油稅對小型車市場會有促進作用；而大型車的車主對燃油稅所導致的成本增加也不會太在乎。所以說之前大家對燃油稅肯定會對車市造成雪上加霜的認識，有所偏頗。
　　沈榮：我覺得兩位的說法有點牽強。燃油稅開征，利國利民。將其稅率定在合理與可接受的范圍之內，會平穩推進，順利實施。
　　但目前金融危機加劇了車市危機，消費心理脆弱，人心不穩，如果稅率過高，真像某些專家推測的那樣征收50%，就會產生一系列負面作用。高油價基礎上的高燃油稅使有車一族望路興嘆，準購車族望而卻步，消費信心和消費動力大受影響，國家給汽車企業的支持只能使他們的汽車產品增加庫存、增加成本；購買力下降，企業只得降價促銷，利潤下降，國家投入給汽車企業的資金支持無法發揮最大效能。
　　我們不能盲目地和國外比，看人家征收多少稅率，咱們要根據自己的國情。而現在我們的具體國情是住房價格、汽車產品價格、燃油費價格、國民收入的比例與發達國家差距很大，財政與稅收投入到公益事業的比例較小，納稅人應該享有的權利義務還不對等，龐大的行政機構使行政開支居高不下，數量驚人的公務用車占有了行政、財力、道路、城市空間、能源、勞動力等多種資源，此種狀況容易引起社會不平衡心理。
　　過路、過橋費還照收！
　　主持人：據國家發改委網站消息，近日，國家發展改革委、財政部、交通部等部門舉行會議，在研究同步取消6項收費的同時，還研究決定撤銷政府還貸二級以下公路收費站點，高速公路收費顯然不在考慮之列。這意味著，過路費、過橋費最終沒有進入燃油稅“費改稅”范圍之中。怎么來看這個問題呢？
　　霍亮生：有些收費問題是歷史原因造成的，處理起來比較復雜，人們可以理解。我們的國力不斷增強，這些費用最終會越來越少。
　　史際春：我覺得過路費、過橋費照收是應該，如果沒有那些過路、過橋費，我們現在怎么會有與美國相媲美的高速公路呢？
　　沈榮：我不同意史教授的觀點，如果征收了燃油稅，再繼續收過路、過橋費，是很不合理的。公路屬于一種公共產品，國家與政府既然是公共產品的提供主體，那么顯然也就應當對建設公路承擔起責任。需要看到的是，國家投資建設公路受益者絕對不僅僅是公路上通行的車輛，而是全社會。因為公路收取過路費，會在一定程度上減少車輛的通行，對各類交流起到一定的阻礙作用，反之，取消過路、過橋費，則有利于促進人員與物資流通，從而能對經濟社會發展起到促進作用。也正因如此，國家與政府應當承擔起投資建設公路的責任，即便由于財力等原因需要貸款建設公路，也應當逐步由財政資金予以歸還，而應摒棄收費還貸的做法，減少引入社會資金投資建設公路，以在更大程度上體現公路的公共產品屬性，體現公路建設與使用的公益性。
　　主持人：如果具體到汽車行業，征收燃油稅后對車市的影響如何？
　　霍亮生：燃油稅政策的實施不會對汽車銷售市場有太大的沖擊。人們對生活品味要求日益提高，有很多想買車的人不一定是為上班用，用車幾率不是太高，這些人的養車費用反而會降低。
　　史際春：征收燃油稅只會使人們減少車的使用，而不會影響對車的購買。目前，國家計劃投資4萬億以擴大內需，但有人就擔心這4萬億要是用不好，會引發新一輪的低效率經濟過熱，而現在出臺燃油稅，我覺得正好可以抑制這一輪的過熱。
　　沈榮：正如我剛才所說的，燃油稅的征收對汽車行業的影響是很大的。從一個消費者的角度來看，我建議政府要謹慎，考慮周全，不能只聽一方的觀點。