預計到今年底全國四萬多公里高速公路的近四分之三左右會實行計重收費，計重收費對運輸企業的影響會越來越大。而究竟有多大？根據相關機構的數據表明，實行計重收費的省市平均貨物運價比未實行計重收費省份的平均運價在零擔運輸中要高出24.6％，在整車運輸中要高出10.8％－23.4％。 
    計重收費帶來的影響除了運輸成本的增加以外，還帶來了哪些思考？計重收費其實并沒有從根本上杜絕超載，因為運輸企業有可以將這部分成本轉嫁到需求企業的一方，該超載還繼續超載，畢竟超載仍是這部分車輛盈利的先決條件。舉一個簡單的例子，運煤一類的車是超載重災區，但凡超載起碼都是十數噸、幾十噸，但仍能基本順暢行進上千公里到達目的地，在此途中要經過多個路橋收費站，雖有罰款卻沒有人制止超載行為。這種超載方式無疑給高速公路帶來致命的傷害（嚴格意義上我國高等級的高速公路并不多。美國的高速公路不管從速度、質量都高于我國，而收費站數量卻遠少于我國。在設計規格上，美國的高速公路在戰時甚至可以起降飛機，所以路面的承重完全足夠適應一般的超載，或者說大型集卡的通行。在我國，高速公路面對超載就像一件新衣上很快就會添上處處補丁（其中涉及一些地方高速建設的招投標問題，地方領導們把不長的一段高速分割成多個部分分別承包給不同的建筑單位，各自牟取利益，造成高速路建造的規格標準不統一）。許多路橋的每次大修間隔時間越縮越短，甚至隔三差五就需要騰出路面維修，嚴重影響行車速度。不斷的維修卻也成了公路部門一再延長收費時間的重要理由，收費站越來越多，公路運輸企業負擔也日益加大。
    其實不可否認的是計重收費是解決超載問題的很好辦法。但是所采取的具體手段確實值得商榷。國家可以說采用的是一種治標不治本，甚至說連治標也算不上的手段。對超載一味采取的是罰款的懲戒手段，罰完就放行，這樣無疑給部分企業新的有機可趁，即每次超載企業能大概計算出罰款的數量，或者通過一些人際關系減少罰款，如果超載仍能獲得利潤的情況下企業仍會繼續鋌而走險。所以有些人把計重收費更被看成國家增加財政收入的方法也就不足為怪了，最近甚至部分城市傳出收取城市道路擁擠道路使用費。將收費、罰款作為唯一管理手段其實始終很難把問題處理好。
    針對超載問題，個人認為在計重收費的基礎上應該增加一些新的手段，比如少量的超載我們可采用罰款的方式進行教育，而對于大量超載的車輛則應該采取更嚴厲的手段加以懲處：比如現場卸貨、罰扣車輛，這樣一來才可能從根本上杜絕車輛超載。另外為方便管理，國家應該有必要加強對運輸車輛的管理。比如給運營車輛配備IC卡，里面會包括司機名字、車輛購入時間、核定裝載重量、最大允許裝載重量等信息，這樣通過收費站就可以直接通過IC卡信息和地磅重量進行比較，迅速確定車輛是否超載，也避免了一些人為主觀判定超載現象的發生。一旦超載除了卸貨、扣車，還會將超載信息錄入IC卡，也就是車輛檔案。年審時，車輛管理部門還可以根據違規情況暫緩嚴重違規車輛的年審時間，重者可取消公路營運資格。這樣一來多重把關，車輛管理的效果應該可以獲得有效的提高，從而從根本上杜絕超載，也還運輸市場一個健康的競爭環境（超載惡性競爭已經嚴重破壞了運輸市場的價格體系不利于運輸行業的長期發展）。