□本報(bào)記者梟冬
    兒時(shí)看大人騎車上下班很是
    羨慕，想是長(zhǎng)大后也要有輛 “永
    久”或“鳳凰”，那該多好。現(xiàn)如今，
    三十年過去了，曾經(jīng)的愿望漸被記
    憶所塵封，“永久”和“鳳凰”已經(jīng)沒
    人再提起，BMW、BENZ慢慢聊為
    談資。
    這就是三十年來中國(guó)改革開放取得的諸多偉大成就的一個(gè)縮影。從永久牌自行車到雅馬哈摩托，從紅旗小轎車到林肯、凱迪拉克，交通工具的升級(jí)和衍變，直接體現(xiàn)了改革開放帶給人們思維認(rèn)識(shí)上的深刻轉(zhuǎn)變以及財(cái)富狀況上的大步躍進(jìn)。
    回顧中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，當(dāng)年以上世紀(jì)七八十年代百?gòu)U待興的舊家底為根基，經(jīng)過國(guó)人三十年的奮發(fā)與努力，終于完成了此般量的積累與質(zhì)的飛躍。其中，汽車物流也成為了該進(jìn)程中不能不提的濃重一筆。
懵懂之生
    和很多“白手起家”的行業(yè)一樣，汽車物流最初概念的引入、人才的培養(yǎng)、技術(shù)的學(xué)習(xí)、管理的創(chuàng)新，也都是從一窮二白開始做起的。如今，三十年的滄桑巨變，汽車物流在風(fēng)吹雨打中茁壯成長(zhǎng)，才完成了由嬰幼到壯年的而立之變。
    1978年是中國(guó)改革開放元年。這一年對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)而言，同樣至關(guān)重要。
    這一年的12月，鄧小平批
    示汽車業(yè)合資經(jīng)營(yíng)可以辦，這
    為當(dāng)時(shí)汽車產(chǎn)量?jī)H為14萬輛、
    生產(chǎn)總值不過60億元的中國(guó)
    汽車工業(yè)帶來了全新的發(fā)展契
    機(jī)。
    同時(shí)，盡管1956年我國(guó)
    就已成功生產(chǎn)了第一輛解放牌
    卡車，但汽車物流這樣的專業(yè)
    名詞卻并未隨之出現(xiàn)。直到
    改革開放的春風(fēng)吹來了 “物
    流”這一先進(jìn)的管理理念后，
    汽車物流才被一些業(yè)內(nèi)人士逐
    漸認(rèn)知。
    對(duì)于 “物流”這樣一個(gè)比較西化的概念，初始時(shí)，大多數(shù)人都不清楚 “物是何物，流往哪流”。深圳綜合開發(fā)研究院物流管理研究中心主任王國(guó)文就對(duì)當(dāng)年的懵懂和茫然記憶深刻。
    而在長(zhǎng)春英利汽車部件有限公司的物流規(guī)劃員劉爾春——一名物流管理專業(yè)畢業(yè)的大學(xué)生看來，改革開放之初，物流可能還只是停留在口頭上，汽車物流、食品物流等專業(yè)物流名詞都是后來才逐漸涌現(xiàn)到各行各業(yè)中去的。
    事實(shí)上也的確如此，到了20世紀(jì)80年代末期，隨著改革開放的逐漸深入，各種政策措施的相繼出臺(tái)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的相對(duì)完善，我國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化：第一輛桑塔納的組裝下線，第二汽車制造廠奠基成功， “三大三小”的轎車工業(yè)布局完成……這些變化間接地加深了汽車生產(chǎn)企業(yè)對(duì)汽車物流的認(rèn)知與理解。
    王國(guó)文回憶說，盡管 “汽車物流”這個(gè)詞從舶來到被接受經(jīng)歷了很長(zhǎng)一段時(shí)間，但如果沒有改革開放就絕不可能有現(xiàn)代物流形態(tài)的形成。尤其是汽車物流，合資企業(yè)的出現(xiàn)使它受益很大。從某種意義上說，汽車工業(yè)就是在引入合資模式后才真正理解了汽車物流的“真髓”。
    中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)汽車物流分會(huì)副秘書長(zhǎng)馬增榮也向記者介紹說，改革開放之后，汽車物流在整個(gè)汽車工業(yè)中的作用越來越明顯。汽車生產(chǎn)、流通中的諸多環(huán)節(jié)，比如采購(gòu)、訂單、運(yùn)輸、銷售等等都與物流密切相關(guān)。
    馬增榮說： “集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的汽車物流，是溝通原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零部件供應(yīng)商、物流運(yùn)營(yíng)商及最終用戶的橋梁，是實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)流通環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合。”
崢嶸乍顯
    從20世紀(jì)80年代~90年代，改革開放力度逐步加大，汽車和物流兩大產(chǎn)業(yè)都取得了躍進(jìn)式的發(fā)展。這期間，一些專業(yè)物流公司開始在市場(chǎng)上活躍起來，汽車企業(yè)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)與學(xué)習(xí)，自己組建物流部門者有之，自營(yíng)或聯(lián)營(yíng)物流公司者有之，同一些專業(yè)物流公司展開具體合作者亦有之。
    王國(guó)文介紹說，1992年這一年，我國(guó)汽車產(chǎn)量突破百萬輛后，合資企業(yè)對(duì)汽車工業(yè)的拉動(dòng)效果日趨明顯，這為汽車物流創(chuàng)造了大力發(fā)展的歷史良機(jī)。
    神龍汽車有限公司物流項(xiàng)目主管陸薇是位有著將近20年汽車物流從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人士，她就是在1992年同神龍汽車一起開啟了汽車物流的 “創(chuàng)業(yè)”之旅。
    陸薇告訴記者，改革開放十多年后，有一些企業(yè)抓住機(jī)遇搞起了汽車物流，神龍是其中的一名 “拓荒者”。20世紀(jì)90年代初期，汽車還是按計(jì)劃指標(biāo)定量生產(chǎn)，汽車物流的概念雖已較為普及，但很多企業(yè)并不情愿花大力氣去做好它。與準(zhǔn)備工作的復(fù)雜性比起來，他們不在乎汽車物流帶來的些許收益。
    “作為排頭兵，和神龍一樣率先去搞汽車物流的企業(yè)還不多。”陸薇對(duì)記者說， “其實(shí)，那個(gè)年代很多企業(yè)都沒有專門的物流部門和工作人員，神龍組建物流部門，也都是從其他崗位上調(diào)配來的，大家邊培訓(xùn)邊上崗。”
    陸薇回憶到，當(dāng)時(shí)的工作環(huán)境與現(xiàn)在有很大差異，更多是些能力建設(shè)方面的工作，比如設(shè)備安裝、平面規(guī)劃等。“今天車多了，技術(shù)好了，工廠大了，回顧以前可能覺得沒什么，但當(dāng)時(shí)一項(xiàng)工作一搞定，真是高興的不得了！”陸薇說到。
    王國(guó)文也認(rèn)為，改革開放初期，尚處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的汽車企業(yè)，并不能體會(huì)汽車物流帶來的成本縮減所產(chǎn)生的直接好處，部分企業(yè)因此對(duì)汽車物流的建設(shè)顯得積極性不夠高漲。
    但是，一些汽車生產(chǎn)企業(yè)在發(fā)展過程中還是摸索出了一系列汽車物流的管理經(jīng)驗(yàn)。汽車物流對(duì)其他行業(yè)的物流發(fā)展起到了帶頭示范作用，進(jìn)而促進(jìn)了整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
    到了20世紀(jì)90年代中期，隨著物流逐步產(chǎn)業(yè)化，一些地方政府提出了建設(shè)現(xiàn)代物流中心城市的說法，汽車物流再度跨上新的發(fā)展臺(tái)階。人們也漸漸認(rèn)識(shí)到，汽車物流并非運(yùn)輸、采購(gòu)這么簡(jiǎn)單。
    與此同時(shí)，各大汽車集團(tuán)相繼從體制布局中脫離出來，真正走上了市場(chǎng)。“控制成本非常重要，汽車物流再不能可有可無。它已經(jīng)被公認(rèn)為企業(yè)的第三利潤(rùn)源。”王國(guó)文如此說到。
    對(duì)此，馬增榮特別向記者解釋說，汽車銷售可以獲利，成本控制同樣可以。汽車物流在成本控制方面的功效越來越重要，尤其在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)瓦解后，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)非常看重 “成本”的較量。
    對(duì)汽車來講，它的特點(diǎn)是零部件種類多，生產(chǎn)節(jié)拍節(jié)奏高，零部件批量大，門類比其他領(lǐng)域復(fù)雜，堪稱整個(gè)物流領(lǐng)域中的金字塔，是技術(shù)含量最高，難度最大的。
    據(jù)權(quán)威部門測(cè)算，汽車物流成本占汽車工業(yè)總產(chǎn)值的10%左右。而歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8%左右，日本汽車廠商只有5%，而我國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)則在10%以上。不難看出，對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)而言，汽車物流變得更為重要，它的發(fā)展完全可以加快汽車工業(yè)的前進(jìn)步伐。
蓬勃而起
    就這樣，在中國(guó)汽車工業(yè)的成長(zhǎng)之路上，汽車物流肩負(fù)起了越來越重的職責(zé)。
    由于我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展是跳躍式的，一開始大的制造企業(yè)把物流拿出來自己運(yùn)作，后來就獨(dú)立在社會(huì)上運(yùn)作，現(xiàn)在很多大的第三方物流公司都是從生產(chǎn)企業(yè)的物流部門剝離出來的。比如上汽剝離出的安吉天地，一汽剝離出的陸捷物流，已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)的佼佼者。這些第三方物流的逐漸勢(shì)大，更是加速了汽車物流的發(fā)展。
    從1992年~2000年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷終于雙雙突破200萬輛大關(guān)。同年10月，政府首次提出鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭。此后3年，我國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入前所未有的井噴期。
    不過，在此之前，汽車企業(yè)的物流工作大多是自顧自地忙活，企業(yè)間、部門間沒有過多交流；在此之后，才有了更多服務(wù)商參與進(jìn)來，部門間多了溝通、協(xié)作。就像同一首曲子，鋼琴獨(dú)奏和交響樂團(tuán)演繹，效果自然大不相同。而這就是第三方物流帶來的根本利好。
    汽車市場(chǎng)規(guī)模的迅速膨脹，汽車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，讓作為企業(yè)第三利潤(rùn)源的汽車物流，受到了前所未有的重視：大批專業(yè)第三方汽車物流公司開始出現(xiàn)。
    此外，隨之出現(xiàn)的是汽車物流服務(wù)形式的變化：之前運(yùn)輸汽車的板車不見了，被更為先進(jìn)的轎運(yùn)車取代；為汽車企業(yè)提供增值服務(wù)也逐漸多了，比如把很多零件組成部件、總成。
    專業(yè)物流公司的崛起，加之我國(guó)加入WTO后帶來的人才涌入，使得西方比較盛行的第三方物流開始大面積地進(jìn)入汽車行業(yè)中。
    馬增榮介紹說，在整個(gè)汽車工業(yè)的制造過程中，汽車企業(yè)最該關(guān)注的是前期設(shè)計(jì)、中期加工、后期市場(chǎng)，其他環(huán)節(jié)并非汽車制造的核心環(huán)節(jié)，都該交給一些專業(yè)公司去做。像與汽車物流相關(guān)的非核心業(yè)務(wù)，就要和另一些領(lǐng)域內(nèi)以此作為核心業(yè)務(wù)的企業(yè)建立合作，實(shí)現(xiàn)外包。
    王國(guó)文則認(rèn)為，很多汽車企業(yè)隨著經(jīng)營(yíng)規(guī)模的越來越大，對(duì)物流工作要求得更為苛刻，自身實(shí)力提升需要時(shí)間不說，業(yè)務(wù)太多則會(huì)耗費(fèi)過大精力。第三方物流的出現(xiàn)恰逢其時(shí)，及時(shí)滿足了他們的市場(chǎng)需求。
    馬增榮還補(bǔ)充到，汽車制造企業(yè)通過第三方物流提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的效果顯著：有利于提高物流效率、降低運(yùn)營(yíng)成本；有利于汽車制造企業(yè)減少投資，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力；有利于提高汽車制造業(yè)的客戶服務(wù)水平。
    而據(jù)了解，我國(guó)主要的汽車生產(chǎn)企業(yè)大概有70多家，一個(gè)企業(yè)會(huì)與一家第三方物流公司進(jìn)行戰(zhàn)略性合作，其他合作伙伴則多是運(yùn)輸商、倉(cāng)儲(chǔ)商。而我國(guó)主流物流企業(yè)盡管有100家左右，但第三方物流企業(yè)還相對(duì)較少。可以預(yù)見，第三方物流企業(yè)的發(fā)展前景還是非常可觀的。