汽車物流顯崢嶸
2008-12-27 11:48:00 來源:現(xiàn)代物流報(bào) 編輯:56885 關(guān)注度:摘要:... ...
□本報(bào)記者梟冬
兒時(shí)看大人騎車上下班很是
羨慕,想是長(zhǎng)大后也要有輛 “永
久”或“鳳凰”,那該多好。現(xiàn)如今,
三十年過去了,曾經(jīng)的愿望漸被記
憶所塵封,“永久”和“鳳凰”已經(jīng)沒
人再提起,BMW、BENZ慢慢聊為
談資。
這就是三十年來中國(guó)改革開放取得的諸多偉大成就的一個(gè)縮影。從永久牌自行車到雅馬哈摩托,從紅旗小轎車到林肯、凱迪拉克,交通工具的升級(jí)和衍變,直接體現(xiàn)了改革開放帶給人們思維認(rèn)識(shí)上的深刻轉(zhuǎn)變以及財(cái)富狀況上的大步躍進(jìn)。
回顧中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展歷程,當(dāng)年以上世紀(jì)七八十年代百?gòu)U待興的舊家底為根基,經(jīng)過國(guó)人三十年的奮發(fā)與努力,終于完成了此般量的積累與質(zhì)的飛躍。其中,汽車物流也成為了該進(jìn)程中不能不提的濃重一筆。
懵懂之生
和很多“白手起家”的行業(yè)一樣,汽車物流最初概念的引入、人才的培養(yǎng)、技術(shù)的學(xué)習(xí)、管理的創(chuàng)新,也都是從一窮二白開始做起的。如今,三十年的滄桑巨變,汽車物流在風(fēng)吹雨打中茁壯成長(zhǎng),才完成了由嬰幼到壯年的而立之變。
1978年是中國(guó)改革開放元年。這一年對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)而言,同樣至關(guān)重要。
這一年的12月,鄧小平批
示汽車業(yè)合資經(jīng)營(yíng)可以辦,這
為當(dāng)時(shí)汽車產(chǎn)量?jī)H為14萬輛、
生產(chǎn)總值不過60億元的中國(guó)
汽車工業(yè)帶來了全新的發(fā)展契
機(jī)。
同時(shí),盡管1956年我國(guó)
就已成功生產(chǎn)了第一輛解放牌
卡車,但汽車物流這樣的專業(yè)
名詞卻并未隨之出現(xiàn)。直到
改革開放的春風(fēng)吹來了 “物
流”這一先進(jìn)的管理理念后,
汽車物流才被一些業(yè)內(nèi)人士逐
漸認(rèn)知。
對(duì)于 “物流”這樣一個(gè)比較西化的概念,初始時(shí),大多數(shù)人都不清楚 “物是何物,流往哪流”。深圳綜合開發(fā)研究院物流管理研究中心主任王國(guó)文就對(duì)當(dāng)年的懵懂和茫然記憶深刻。
而在長(zhǎng)春英利汽車部件有限公司的物流規(guī)劃員劉爾春——一名物流管理專業(yè)畢業(yè)的大學(xué)生看來,改革開放之初,物流可能還只是停留在口頭上,汽車物流、食品物流等專業(yè)物流名詞都是后來才逐漸涌現(xiàn)到各行各業(yè)中去的。
事實(shí)上也的確如此,到了20世紀(jì)80年代末期,隨著改革開放的逐漸深入,各種政策措施的相繼出臺(tái),市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的相對(duì)完善,我國(guó)的汽車工業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化:第一輛桑塔納的組裝下線,第二汽車制造廠奠基成功, “三大三小”的轎車工業(yè)布局完成……這些變化間接地加深了汽車生產(chǎn)企業(yè)對(duì)汽車物流的認(rèn)知與理解。
王國(guó)文回憶說,盡管 “汽車物流”這個(gè)詞從舶來到被接受經(jīng)歷了很長(zhǎng)一段時(shí)間,但如果沒有改革開放就絕不可能有現(xiàn)代物流形態(tài)的形成。尤其是汽車物流,合資企業(yè)的出現(xiàn)使它受益很大。從某種意義上說,汽車工業(yè)就是在引入合資模式后才真正理解了汽車物流的“真髓”。
中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)汽車物流分會(huì)副秘書長(zhǎng)馬增榮也向記者介紹說,改革開放之后,汽車物流在整個(gè)汽車工業(yè)中的作用越來越明顯。汽車生產(chǎn)、流通中的諸多環(huán)節(jié),比如采購(gòu)、訂單、運(yùn)輸、銷售等等都與物流密切相關(guān)。
馬增榮說: “集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的汽車物流,是溝通原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零部件供應(yīng)商、物流運(yùn)營(yíng)商及最終用戶的橋梁,是實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)流通環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合。”
崢嶸乍顯
從20世紀(jì)80年代~90年代,改革開放力度逐步加大,汽車和物流兩大產(chǎn)業(yè)都取得了躍進(jìn)式的發(fā)展。這期間,一些專業(yè)物流公司開始在市場(chǎng)上活躍起來,汽車企業(yè)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)物流的認(rèn)識(shí)與學(xué)習(xí),自己組建物流部門者有之,自營(yíng)或聯(lián)營(yíng)物流公司者有之,同一些專業(yè)物流公司展開具體合作者亦有之。
王國(guó)文介紹說,1992年這一年,我國(guó)汽車產(chǎn)量突破百萬輛后,合資企業(yè)對(duì)汽車工業(yè)的拉動(dòng)效果日趨明顯,這為汽車物流創(chuàng)造了大力發(fā)展的歷史良機(jī)。
神龍汽車有限公司物流項(xiàng)目主管陸薇是位有著將近20年汽車物流從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人士,她就是在1992年同神龍汽車一起開啟了汽車物流的 “創(chuàng)業(yè)”之旅。
陸薇告訴記者,改革開放十多年后,有一些企業(yè)抓住機(jī)遇搞起了汽車物流,神龍是其中的一名 “拓荒者”。20世紀(jì)90年代初期,汽車還是按計(jì)劃指標(biāo)定量生產(chǎn),汽車物流的概念雖已較為普及,但很多企業(yè)并不情愿花大力氣去做好它。與準(zhǔn)備工作的復(fù)雜性比起來,他們不在乎汽車物流帶來的些許收益。
“作為排頭兵,和神龍一樣率先去搞汽車物流的企業(yè)還不多。”陸薇對(duì)記者說, “其實(shí),那個(gè)年代很多企業(yè)都沒有專門的物流部門和工作人員,神龍組建物流部門,也都是從其他崗位上調(diào)配來的,大家邊培訓(xùn)邊上崗。”
陸薇回憶到,當(dāng)時(shí)的工作環(huán)境與現(xiàn)在有很大差異,更多是些能力建設(shè)方面的工作,比如設(shè)備安裝、平面規(guī)劃等。“今天車多了,技術(shù)好了,工廠大了,回顧以前可能覺得沒什么,但當(dāng)時(shí)一項(xiàng)工作一搞定,真是高興的不得了!”陸薇說到。
王國(guó)文也認(rèn)為,改革開放初期,尚處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的汽車企業(yè),并不能體會(huì)汽車物流帶來的成本縮減所產(chǎn)生的直接好處,部分企業(yè)因此對(duì)汽車物流的建設(shè)顯得積極性不夠高漲。
但是,一些汽車生產(chǎn)企業(yè)在發(fā)展過程中還是摸索出了一系列汽車物流的管理經(jīng)驗(yàn)。汽車物流對(duì)其他行業(yè)的物流發(fā)展起到了帶頭示范作用,進(jìn)而促進(jìn)了整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
到了20世紀(jì)90年代中期,隨著物流逐步產(chǎn)業(yè)化,一些地方政府提出了建設(shè)現(xiàn)代物流中心城市的說法,汽車物流再度跨上新的發(fā)展臺(tái)階。人們也漸漸認(rèn)識(shí)到,汽車物流并非運(yùn)輸、采購(gòu)這么簡(jiǎn)單。
與此同時(shí),各大汽車集團(tuán)相繼從體制布局中脫離出來,真正走上了市場(chǎng)。“控制成本非常重要,汽車物流再不能可有可無。它已經(jīng)被公認(rèn)為企業(yè)的第三利潤(rùn)源。”王國(guó)文如此說到。
對(duì)此,馬增榮特別向記者解釋說,汽車銷售可以獲利,成本控制同樣可以。汽車物流在成本控制方面的功效越來越重要,尤其在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)瓦解后,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)非常看重 “成本”的較量。
對(duì)汽車來講,它的特點(diǎn)是零部件種類多,生產(chǎn)節(jié)拍節(jié)奏高,零部件批量大,門類比其他領(lǐng)域復(fù)雜,堪稱整個(gè)物流領(lǐng)域中的金字塔,是技術(shù)含量最高,難度最大的。
據(jù)權(quán)威部門測(cè)算,汽車物流成本占汽車工業(yè)總產(chǎn)值的10%左右。而歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8%左右,日本汽車廠商只有5%,而我國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)則在10%以上。不難看出,對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)而言,汽車物流變得更為重要,它的發(fā)展完全可以加快汽車工業(yè)的前進(jìn)步伐。
蓬勃而起
就這樣,在中國(guó)汽車工業(yè)的成長(zhǎng)之路上,汽車物流肩負(fù)起了越來越重的職責(zé)。
由于我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展是跳躍式的,一開始大的制造企業(yè)把物流拿出來自己運(yùn)作,后來就獨(dú)立在社會(huì)上運(yùn)作,現(xiàn)在很多大的第三方物流公司都是從生產(chǎn)企業(yè)的物流部門剝離出來的。比如上汽剝離出的安吉天地,一汽剝離出的陸捷物流,已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)的佼佼者。這些第三方物流的逐漸勢(shì)大,更是加速了汽車物流的發(fā)展。
從1992年~2000年,我國(guó)汽車產(chǎn)銷終于雙雙突破200萬輛大關(guān)。同年10月,政府首次提出鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭。此后3年,我國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入前所未有的井噴期。
不過,在此之前,汽車企業(yè)的物流工作大多是自顧自地忙活,企業(yè)間、部門間沒有過多交流;在此之后,才有了更多服務(wù)商參與進(jìn)來,部門間多了溝通、協(xié)作。就像同一首曲子,鋼琴獨(dú)奏和交響樂團(tuán)演繹,效果自然大不相同。而這就是第三方物流帶來的根本利好。
汽車市場(chǎng)規(guī)模的迅速膨脹,汽車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇,讓作為企業(yè)第三利潤(rùn)源的汽車物流,受到了前所未有的重視:大批專業(yè)第三方汽車物流公司開始出現(xiàn)。
此外,隨之出現(xiàn)的是汽車物流服務(wù)形式的變化:之前運(yùn)輸汽車的板車不見了,被更為先進(jìn)的轎運(yùn)車取代;為汽車企業(yè)提供增值服務(wù)也逐漸多了,比如把很多零件組成部件、總成。
專業(yè)物流公司的崛起,加之我國(guó)加入WTO后帶來的人才涌入,使得西方比較盛行的第三方物流開始大面積地進(jìn)入汽車行業(yè)中。
馬增榮介紹說,在整個(gè)汽車工業(yè)的制造過程中,汽車企業(yè)最該關(guān)注的是前期設(shè)計(jì)、中期加工、后期市場(chǎng),其他環(huán)節(jié)并非汽車制造的核心環(huán)節(jié),都該交給一些專業(yè)公司去做。像與汽車物流相關(guān)的非核心業(yè)務(wù),就要和另一些領(lǐng)域內(nèi)以此作為核心業(yè)務(wù)的企業(yè)建立合作,實(shí)現(xiàn)外包。
王國(guó)文則認(rèn)為,很多汽車企業(yè)隨著經(jīng)營(yíng)規(guī)模的越來越大,對(duì)物流工作要求得更為苛刻,自身實(shí)力提升需要時(shí)間不說,業(yè)務(wù)太多則會(huì)耗費(fèi)過大精力。第三方物流的出現(xiàn)恰逢其時(shí),及時(shí)滿足了他們的市場(chǎng)需求。
馬增榮還補(bǔ)充到,汽車制造企業(yè)通過第三方物流提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的效果顯著:有利于提高物流效率、降低運(yùn)營(yíng)成本;有利于汽車制造企業(yè)減少投資,提高核心競(jìng)爭(zhēng)力;有利于提高汽車制造業(yè)的客戶服務(wù)水平。
而據(jù)了解,我國(guó)主要的汽車生產(chǎn)企業(yè)大概有70多家,一個(gè)企業(yè)會(huì)與一家第三方物流公司進(jìn)行戰(zhàn)略性合作,其他合作伙伴則多是運(yùn)輸商、倉(cāng)儲(chǔ)商。而我國(guó)主流物流企業(yè)盡管有100家左右,但第三方物流企業(yè)還相對(duì)較少。可以預(yù)見,第三方物流企業(yè)的發(fā)展前景還是非常可觀的。