最近幾年，滬杭高速、嘉金高速、滬青平高速、甬金高速等等民營(yíng)企業(yè)所擁有的股權(quán)，正在被地方政府逐步收回。
　　 
　　而今年以來(lái)，上海、浙江等長(zhǎng)三角地域相繼宣布，高速公路建設(shè)放棄之前“經(jīng)營(yíng)性公路”的投融資模式，轉(zhuǎn)而全部改為政府“收費(fèi)還貸型”公路。
　　 
　　誠(chéng)然，按照浙江省交通廳一位官員的說(shuō)法，拒絕民企進(jìn)入高速公路領(lǐng)域，一方面是與近幾年參與高速公路建設(shè)的不少民企紛紛落馬有關(guān)；另一方面，更重要的是，“公路是一個(gè)公共產(chǎn)品，所以公路的屬性首先應(yīng)該是以公眾利益為主的”。
　　 
　　 “大方向上，以后都應(yīng)該做政府還貸型高速公路。”該官員表示，“如果多元化地做，尤其讓民營(yíng)資本做主導(dǎo)，那么資本的逐利性就決定了他們更追求利益，可能就會(huì)發(fā)生養(yǎng)護(hù)不到位、不愿意投入的問(wèn)題。”這位官員認(rèn)為。
　　 
　　從某種程度上來(lái)說(shuō)，高速公路良好的盈利前景，以及長(zhǎng)三角省市經(jīng)濟(jì)起步早，財(cái)力相對(duì)雄厚，有充盈的財(cái)力進(jìn)行高速公路投資，這是其在全國(guó)率先決定改變高速公路投融資體制的先決條件。
　　 
　　回收股權(quán)
　　 
　　今年兩會(huì)期間，一份提案成為高速公路收回民營(yíng)股權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的導(dǎo)火索。
　　 
　　這份民革上海市委的提案寫到，目前上海高速公路網(wǎng)內(nèi)的13條高速公路是由11家項(xiàng)目公司、9家中標(biāo)公司、數(shù)十家養(yǎng)護(hù)作業(yè)單位進(jìn)行養(yǎng)護(hù)的運(yùn)營(yíng)模式。
　　 
　　而這些招商項(xiàng)目下的高速公路每個(gè)項(xiàng)目公司管養(yǎng)的里程短，運(yùn)營(yíng)管理沒(méi)有規(guī)模性，無(wú)法體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、規(guī)模效應(yīng)，使高速公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)力量分散，管理難度較大，導(dǎo)致高速公路路況水平下降。
　　 
　　實(shí)際上，這種局面不僅僅在上海呈現(xiàn)。交通部規(guī)劃司一位負(fù)責(zé)人表示，目前高速公路建設(shè)費(fèi)用中只有6％－7％來(lái)自中央財(cái)政的投入，其余約20%-30%來(lái)自省市級(jí)地方投入，剩余的60%-70%來(lái)自商業(yè)銀行和政策性銀行的貸款，以及外資和民間資本投資。
　　 
　　這份提案引起上海方面的高度重視。上海市政府決定對(duì)本市公路投融資和建設(shè)管理體制進(jìn)行改革，今后上海的高速公路建設(shè)將不再招商建設(shè)經(jīng)營(yíng)性公路，全部改為政府收費(fèi)還貸型公路，并由上海市城市建設(shè)投資開發(fā)總公司組建了上海滬申高速公路建設(shè)發(fā)展有限公司，負(fù)責(zé)政府還貸高速公路的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理。
　　 
　　隨后，嘉金高速亦以同樣的方式轉(zhuǎn)讓給了年金中心。
　　 
　　 2007年初，落馬的上海富豪張榮坤持有的蘇州蘇嘉杭高速20%的股權(quán)同樣被兩家蘇州本地國(guó)企回購(gòu)，分別是蘇州城建投公司和市交通投資公司。
　　 
　　滬青平高速的命運(yùn)相去不遠(yuǎn)，2008年7月，上海市政管理局決定由上海建工股份有限公司收回滬青平高速經(jīng)營(yíng)權(quán)。
　　 
　　看起來(lái)很美
　　 
　　客觀地說(shuō)，民企對(duì)于高速公路的建設(shè)，尤其是長(zhǎng)三角，起到了關(guān)鍵性作用。
　　 
　　拿滬杭高速來(lái)看，民企通過(guò)加強(qiáng)收費(fèi)管理，減少養(yǎng)護(hù)分包層級(jí)，多種經(jīng)營(yíng)方式并重等方式，將該高速公路的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用從一年2億降到2000萬(wàn)；而嘉金高速建設(shè)成本只有8000萬(wàn)/公里，同時(shí)期同等級(jí)的高速公路，建設(shè)費(fèi)用高達(dá)2億/公里。
　　 
　　滬杭高速在2002年以前，為上海市城投建設(shè)有限公司(以下簡(jiǎn)稱上海城投)所有，2002年3月，上海市城投將上海路橋發(fā)展股份有限公司 99.35%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給民營(yíng)企業(yè)。此時(shí)，從報(bào)表上看，滬杭高速的經(jīng)營(yíng)狀況并不足夠吸引人，當(dāng)年通行費(fèi)收入僅2億多元，而全年的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用亦高達(dá)2億元左右。
　　 
　　眾所周知，高速公路的收入來(lái)源主要靠過(guò)路費(fèi)，這其中，收費(fèi)站所收到的過(guò)路費(fèi)并非大頭，占高速公路收入大頭的是長(zhǎng)途客運(yùn)車輛和長(zhǎng)途貨運(yùn)物流集裝箱卡車，而在當(dāng)時(shí)，這塊損失相當(dāng)嚴(yán)重。
　　 
　　其時(shí)，滬杭高速的所有權(quán)歸于上海路橋發(fā)展股份有限公司名下，而其經(jīng)營(yíng)權(quán)歸滬杭高速公路實(shí)業(yè)有限公司所有。滬杭高速公路實(shí)業(yè)有限公司和多家客運(yùn)單位以及貨運(yùn)集卡車輛簽訂了長(zhǎng)期過(guò)路協(xié)議，以極低的協(xié)議價(jià)允許車輛通過(guò)滬杭高速，按照公開的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，一輛小車通過(guò)滬杭高速收費(fèi)35元，一輛大車105元，而協(xié)議價(jià)低至只有10元，這收入并未體現(xiàn)在公開的滬杭高速的收入中。
　　 
　　民營(yíng)化之后，這塊收費(fèi)漏洞被堵上，原先的免單車、協(xié)議車都必須按章繳納過(guò)路費(fèi)。同時(shí)，為了避免收費(fèi)站工作人員內(nèi)外勾結(jié)侵吞過(guò)路費(fèi)，民營(yíng)方還在所有的收費(fèi)站內(nèi)安裝攝像頭。
　　 
　　 “當(dāng)初在接手滬杭高速的時(shí)候，財(cái)務(wù)人員看報(bào)表認(rèn)為虧損已成定局，但是我們研究過(guò)后認(rèn)為，只要管理跟上，收入很快就會(huì)上去。”滬杭高速內(nèi)部人士告訴記者。事實(shí)正如事先的判斷，滬杭高速2003年收入受到SARS影響，但仍達(dá)3.4億元，2004年為4.2億元，2005年達(dá)到5.6億，2006年則達(dá)到6.8億。
　　 
　　同時(shí)，對(duì)于高速公路沿線的其他經(jīng)營(yíng)利益，民營(yíng)股東也不放過(guò)。在滬杭高速楓涇段，有兩個(gè)中石油的加油站，在2002年以前，兩個(gè)加油站每年的租賃費(fèi)只有50萬(wàn)，2002年民營(yíng)化之后，滬杭高速方開出了500萬(wàn)/年、每3年遞增15%的高價(jià)。
　　 
　　 “我沒(méi)有經(jīng)營(yíng)加油站的經(jīng)驗(yàn)，550萬(wàn)的開價(jià)也沒(méi)有依據(jù)，當(dāng)初想的就是開550萬(wàn)，給50萬(wàn)讓他們還價(jià)，沒(méi)想到他們一下就接受了，可見(jiàn)這其中可挖掘的利潤(rùn)空間還有，而之前只有50萬(wàn)一年。”當(dāng)年負(fù)責(zé)談判的知情人士告訴記者。
　　 
　　在養(yǎng)護(hù)費(fèi)用方面，民營(yíng)化后的滬杭高速養(yǎng)護(hù)費(fèi)從2億/年降到2000萬(wàn)/年。
　　 
　　 “按照國(guó)家定額建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，有30%的利潤(rùn)，嘉金高速建設(shè)的時(shí)候，按照國(guó)家定額的標(biāo)準(zhǔn)打了8折，這樣建設(shè)單位還是有10%—12%的利潤(rùn)，但成本下降20%。”參與嘉金高速建設(shè)的人士告訴記者。
　　 
　　所以，對(duì)于當(dāng)下高速公路民企潮退的現(xiàn)實(shí)，各界有不同的說(shuō)法。
　　 
　　 “資本都是逐利的，不因其是國(guó)有還是民資而改變其逐利性，我們要看到，在非公經(jīng)濟(jì)36條意見(jiàn)中，明確提出允許非公有資本進(jìn)入公用事業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。”全國(guó)工商聯(lián)副主席保育鈞表示。
　　 
　　罪己，則其興也悖，罪人，則其衰也忽，可謂浙江民資公路這五年。