受金融危機影響，航運業陷入蕭條，由此導致一些國際船東的撤單行為開始加劇。以出口為主導的中國造船業在這場危機中將經受什么程度的沖擊，成為日前在上海舉行的世界造船峰會討論的焦點。
　　業內人士一致認為，雖然目前中國造船業受撤單影響較輕，但預計未來撤單現象會進一步惡化，中國船廠需提前做好應對風險的準備。
　　國際船東的撤單現象目前已不是個案。據外電報道，紐約上市的Genco航運公司日前宣布放棄5300萬美元的押金，以支付解除訂購6艘新貨輪合同的罰金。在倫敦創業板市場上市的HellenicCarri鄄ers航運公司也表示，它將用697萬美元的抵押金作為罰金，并另外支付100萬美元，以解除7月份簽訂的購買一艘散裝貨輪價值6970萬美元的合同。從全球來看，韓國是受船東撤單影響較大的國家之一。據英國克拉克松研究公司統計，1~8月份全球累計共有94艘新船訂單被撤，主要集中于亞洲地區。其中，韓國船企被撤訂單數最多，高達43艘。
　　“韓國船企受撤單影響較大，是因為他們的出口比例高（在90％以上），這對情況類似的中國船企同樣是個警示。”中國船舶工業市場研究中心研究員韓笑妍表示。
　　關于撤單的具體比例，各個機構統計數字不一。韓笑妍在造船峰會上公布了該中心的一組研究成果：預計行業總體撤單率為20％。在細分領域中，干散貨船情況最為嚴重，撤單率為30％，油輪和集裝箱船各為10％。
　　相對于克拉克松的統計結果，這一組數據顯得較為悲觀。《國際船舶設備》主編王獉D指出：“盡管業界對于撤單的具體比例還沒有統一認識，但對于未來撤單現象會進一步加劇卻毫無爭議。”
　　在近年造船熱中崛起的中國新興民營船企被認為是撤單危機的首當其沖者。因為這些船企實力較弱，船東在與其簽訂單時，預付款比例較低，一旦市場有波動，撤單可能性較大。而國有的大型船企由于競爭力較強，在與船東談判時處于有利位置，因此得以將預付款比例提高至30％~40％，在這種情況下，船東就不敢輕易撤單了。
　　即使如此，大型船企也不能說是高枕無憂。一位業內人士就向記者表示：“現在大船廠遭遇撤單的現象的確不多，但大家對撤單現象仍是高度警惕。因為航運市場不景氣，船東必然想方設法延遲交船時間。畢竟，這么大艘船，如果對方硬要從質量上找瑕疵，船廠也無計可施。而訂單一旦不能按期交付，大型船廠面臨的資金周轉壓力也相當大。”
　　王獉D也認為，中國的大型船企要對未來風險做好準備。“大型船廠固然享有預付款比例高的優勢，但也面臨著船大難調頭的劣勢。特別要注意的是，近年來大型船廠產能擴張較快，前期賺來的錢都花在了新基地的建設上，而好多基地目前剛剛投產，就遇到了航運業大幅下滑的局面。如果不能及時調整，中國的大型船企在這場撤單危機中同樣無法獨善其身。”