12月5日，在被議論了10余年之后，隨著《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》的出臺，燃油稅終于露出了廬山真面目。而關心油價稅費改革方案的除了私家車車主，還有燃油成本占總成本比例極大的客運企業。對它們而言，這次改革究竟是利大還是弊大？ 
　　多數企業滿意
　　《商用汽車新聞》記者發現，大部分受訪客運企業認為，費改稅是無法逆轉的趨勢，同時多數客運企業對油價稅費改革方案均表示認可和滿意。而獲得這樣的認可關鍵在于兩點。其一，此前大多數人猜測燃油稅為價外征收，事實上為價內征收。這保證了企業現有的成本水平不會出現大幅上揚。其二，此前一直有傳聞燃油稅為從價征收、實施固定稅率，改革方案則明確了燃油稅為從量、定額征收，這保證了稅負水平不會因為油價的上下浮動而出現“過山車”般的劇烈起伏，也保證了企業經營的穩定性。
　　此外，在燃油稅開征時政府維持或降低現行油價的表態也高于客運企業的預期，博得了客運企業不少好感。
　　成本有升有降
　　在成本估算方面，眾多客運企業眾說紛紜。有的企業認為，燃油稅開征能夠降低企業的成本。理由是燃油稅開征后，將取消養路費、公路運輸管理費、客運附加費，同時還將逐步取消二級公路收費，而且油價還維持不變，這使得企業的經營總成本有所下降。
　　不過有的企業卻表示其經營成本將有小幅上揚。一方面，它們認為客運企業本身就是“用油大戶”，而燃油稅的特點為多用多繳、少用少繳，這對于客運企業明顯不利；其次排除掉油價因素，單純將此前企業繳納的費用和燃油稅的稅負相比，燃油稅的絕對值大于以往繳納六費的規模。
　　企業仍有顧慮
　　雖然眾多客運企業對燃油稅表示了認可，不過，它們仍然有著自己的擔心。這種擔心主要體現在兩個方面：首先是擔心燃油稅的征收方法，包括價內征稅、從量定額計征未來是否會發生變化；其次擔心的則是未來油價的走向。不少企業都認為，目前的油價水平已經處于其承受能力的上限。若國內油價在改革之后能夠與國際油價接軌并進行適當下調，無疑是利好消息；如果國內油價隨后大幅飆升，客運企業的盈利能力則將“命懸一線”。
　　業內看法
　　中國客車統計信息網首席分析師佘振清：
　　對企業或將是利好消息
　　此次改革方案中，油價保持不變讓客運企業比較滿意。在歷次的油價上浮中，客運企業已經在不斷增強自身消化能力，降低成本。此次改革油價維持不變的做法，可以說超出了很多客運企業的心理預期，所以讓眾多企業倍感欣慰。
　　中央財經大學稅務學院副院長劉桓：
　　總體積極仍可改進
　　我認為，此次油價稅費改革總體而言非常不錯，在目前不提高燃油價格的基礎上，改變了石油企業與政府之間的分配關系。燃油稅價內征收，意味著此前石油公司0.2元的消費稅變成了1元，石油公司將多負擔0.8元。不僅如此，還有消息稱要進一步降低燃油價格。目前，我國燃油價格相當于國際油價每桶83美元的水平，而現在國際油價每桶為40多美元，據此推測，國內油價還有將近40%的下降空間。
　　不過仍有不足。首先是燃油稅采用定額征收方式，沒有隨著油價的起落進行調整，難以充分體現燃油稅鼓勵節能減排的意圖。我建議，可以隨行就市調定額，也可以改為定率征收。其次，政府財政補貼的辦法尚不明朗，所以這方面的改革還期待后續的措施。總之，油價只升不降的局面將結束。
　　陜西渭南汽運副總經理邢建康：
　　總體成本略有升高
　　總體看來，我認為燃油稅改革方案是穩妥的。
　　不過我們也有自己的顧慮，我們按照現在的油價水平進行了測算，如果把燃油成本加上各種規費(主要是養路費和客運附加費)平攤到每1升燃油上的話，規費的水平大概在每升油擔負0.6元，而且，由于規費的水平比較固定，我們運營里程越長，平攤到每升油上的規費成本越少；燃油稅實施之后，盡管是價內征收，但實際上還是增加了0.7元的稅款，這就意味著運營里程越長，我們付出的就越多，相對于改革前固定的規費水平而言，就不太“劃算”。
　　我覺得將有兩種因素決定著未來的經營狀況：一個是油價是否會下調；另一個是二級以下公路的收費站能否完全取消。油價下調我們的成本壓力將減小，而二級以下公路收費站如果能夠全部取消，可以認為是對我們的一種變相補償。
　　北京祥龍阿爾薩客運有限公司總經理王波：
　　油價能否穩定是我們關注的核心
　　燃油稅實施對于我們的壓力不大，影響比較大的是長線或是超長線客運，線路越長，燃油消耗量越高，其支付的成本也就越高。
　　說實話，取消的六項費用對于我們而言并沒有獲得多大益處。
　　在這六項費用中，和客運直接相關的只有養路費、運管費和客票附加費三種。而北京從來就沒有收取過客票附加費。養路費按照噸位核征，平均下來每個座位大約22元，換句話說，一輛40座的客車一個月的養路費不過880元，運管費則是全年營業收入的8‰。兩項費用相加并沒有多少。
　　我覺得油價才是關注的核心。燃油稅目前的確是價內征稅，換句話說，目前的柴油價格降低了0.7元。但國際油價不足50美元的狀態不會永遠持續下去，如果未來國際油價再次高漲呢？如果國內油價也隨之上漲，我們的成本肯定會提高，如果超過了減免的這兩項費用，我們又該如何應對？
　　此次改革方案提出給予城市公交補貼的措施，我認為，道路客運由于運輸效率比較高，同樣也具有公益性質。我們并不敢奢望類似公交那樣在執行油價稅費改革中獲得補貼，不過，我希望長途客運能夠被政府認定具有公益性質，從而獲得鼓勵。
　　河北高客石家莊分公司副總經理牛振河：
　　油價應與稅負分開看待
　　我們對于油價稅費改革方案并不樂觀，或者可以說，我們是屬于明顯吃虧的群體。燃油稅實施后，我們的成本每年將會上升約200余萬元。
　　這與我們所經營的線路及其車輛配置不無關系。我們的線路都是高速直達線路，同時其日行程也比較長，700多公里的日行程屬于公司車輛的平均水平。而且經營高速線路，要求車輛性能好、配置高，車輛的燃油消耗量比普通客車要高出不少。
　　我并不認同一些媒體關于此次油價稅費改革方案使客運企業的成本不升反降的說法，這個說法本身就有很大的誤導性。由于減免了三項費用，油價也沒有提升，似乎客運企業的運營成本在下降。但應當注意的是，造成成本下降的核心因素并非是費改稅，而是燃油價格的下降。方案中總油價維持不變，事實上是油價下調0.7元，稅款提高0.7元。對客運企業而言，燃油成本和稅費成本應該分開考查。
　　以我們集團公司為例，以往定額征收的三項費用大概每年在300萬元左右，如果改為征稅，我們的燃油消耗量每年大約為670萬升，征收的稅款約為460萬元左右。這明顯比繳納定額的費用要高出不少，而且此前我們能夠享受的很多費用方面的優惠就享受不到了。
　　收費改為征稅，固定成本成了變動成本，這就要求我們的經營人員在思路上必須有相當大的轉變，我們必須比以往任何時候都更加關注班次的實載率。同時，由于燃油稅的方向是鼓勵低油耗車輛，高速客運車輛作為高油耗車型，生存壓力加大，高速客運這種客運形式越發難以生存。所以燃油稅的實施，對高速客運行業將是一種挑戰。 
(編輯：吳雪林)