金融風暴襲來，不少企業被迫減產甚至倒閉。作為經濟“血液循環系統”的物流行業，在這種大背景下也遭受池魚之殃，業務量和效益出現下滑，循環速度減緩。不少物流公司在拓展業務自救的同時，把更大的希望寄予了燃油價格下調和經濟好轉。

    □本報記者  黃露玲  報道

    司機：無奈的原地等待

    剛剛吃過午飯，福建司機劉長華就鉆進大卡車里坐著。“心里著急，在屋子里待不住。”這時距配貨的高峰時間還有兩個多小時。從12月8日清晨將一批貨從福建石獅運到濟南后，劉長華已經在蓋家溝國際物流中心等了四天了。

    “過去基本上不用等，剛卸下貨就能裝滿發車，現在最起碼得等上兩三天才有活兒。”劉長華是福建石獅人，在濟南—石獅這條線上已經跑了將近五年時間。與許多哪兒有活兒就跑哪兒的“游擊隊員”不同，從10月份開始，只跑這一條線的劉長華，明顯感覺生意大不如前。以前無論是濟南還是石獅，貨物運到后基本上當天就能滿載殺個“回馬槍”。但現在，一般要等上兩三天，并且有時只能裝上半車貨就無奈地上路了。

    “過去一個月至少來回跑四趟，現在一般只能跑兩趟，是過去的一半。”對于長途貨運司機來說，一個月少跑一趟，就意味著至少損失2000元的收入。據他介紹，他這輛載重33噸的卡車，來回魯閩兩地一趟，刨去約16000元的成本，凈利只有3000元。

    由于生意大不如從前，劉長華也漸漸適應了“干等”的滋味：“如果有貨可以走，哪怕是一些急件，也只有硬著頭皮接，因為要是越不敢接就越發走不了越走不了就越不敢接。”劉長華接的一般是散貨，往往好幾個客戶的貨才能湊上一車。“一般到了下午三四點，走不走得了就能定下來了。”劉長華說。當記者下午離開物流中心的時候，劉長華的車還停留在原地，絲毫沒有要出發的跡象。

    物流：冷清的東南沿海

    “上半年，我們公司每月能發五六十輛車，現在一個月只能發40輛車。”永昌物流公司的吳明陽經理說。作為一家專營濟南—浙江線路的物流公司，永昌公司自秋季以來面臨著越來越萎縮的物流市場，“司機說當地不少企業已經倒閉了，我們的業務量自然下滑。”盡管去的時候還勉強保持著較高的發車頻率，但開回濟南的車每月僅有二十多趟，且貨主開出的運費較前大大下降。

    宏遠一帆物流公司的常老板告訴記者，公司目前的貨運量比今年春天下降了一半。“按理說，現在應該是旺季，可今年的旺季和往年的淡季沒有什么區別。”這家專營江蘇方向的物流公司，在旺季的時候一天能發2—3車貨，淡季的時候一天發1車貨。在眼下這個傳統意義上的“旺季”里，他們一天也只能發1車貨。“其實，江蘇、浙江受到的影響還不算大，廣東才厲害呢，聽說有的司機等一個星期都走不了。”貨場一位搬運工說。

    尋找發往廣東的車輛讓記者頗費了一番周折。經過多次打聽，記者終于找到了一輛正要南下廣東的卡車，金榮物流的經理劉志勇正在指揮車輛裝貨。“車后面的貨發到江西，中間的發到廣州，最前面的發到中山。” 劉志勇給記者介紹。

    “以前都是貨找車，現在已經變成了車找貨，而且不是很容易找，很多跑廣東方向的車都已經停了。”據劉志勇介紹，受金融危機影響，珠三角地區不少企業出現了經營困難，部分企業減產、停產。“本來此時應是供銷兩旺的季節，但現在卻常常拿不到貨。”以前，劉志勇公司的一輛車一個月往返魯粵兩地3趟左右，生意最好時能達到 4趟；但現在，一輛車一個月能往返2趟就已經“ 謝天謝地”了，而且裝貨量通常只有80％左右。

    油價：加速血液循環的“強心劑”

    許多司機表示，除東南沿海外，其他方向的物流受到的影響并不嚴重。在一家加油站，一位遼寧司機正準備出發前往西安。對他而言，貨主要把貨物發到哪里，他就跑到哪里，而再下一步該怎么走，他一點都不發愁：“走到哪兒算哪兒唄，只要春節能回到家就行。”據了解，很多東北、內蒙古的司機都是這樣的“游擊隊員”，他們常年在全國范圍內奔波，多變、靈活的線路讓他們不太擔心配不到貨。

    除了改變現有的運貨線路，盡量拓寬業務范圍外，卡車司機和物流公司惦記最多的就是油價以及燃油稅費改革。油價能降多少？過路費能否取消？對這些政策的期待，給經濟“寒冬”中的物流公司和卡車司機帶來了一絲暖意。

    “油價就像一針‘強心劑’，能夠避免金融危機中這個行業發展停滯；但整個行業形勢的好轉還有賴于大的經濟形勢。明年怎么樣現在誰也說不準，只能單方面希望經濟早點好起來。”劉志勇說。