“深水航道與長三角發展論壇”昨天在南京召開。全國著名的航道及交通、港口界專家在論壇會上呼吁，全面釋放“黃金水道”能量，期望南京至太倉瀏河口航道盡早浚深至12.5米。

    讓5萬噸級海輪直達南京

　　省港口管理局局長王昌保說，目前，長江干線承擔了沿江大型企業生產所需的80%的鐵礦石、72%的原油和83%的電煤，是一條“水上生命線”。而目前長江航道的通航能力卻遠遠滿足不了經濟發展的需求。以長江南京以下航段為例，由于江陰以下白茆沙、通洲沙、福姜沙(簡稱“三沙”)3個重點淺險水道和南京至江陰之間的4個主要淺水道一直制約著長江下游的通航能力，導致大噸位海輪無法順利到達南京、鎮江、張家港、南通等主要港口，途經此段的3萬噸級以上海輪，要么候潮待航，要么減載航行。

　　對于目前南京至太倉瀏河口的航道水深不足，不能與長江口目前的-9米水深及二期完工后的-10.5米水深對接。王昌保表示，而今影響5萬噸巨輪直駛南京的瓶頸，其實并非一般認為的長江上大橋高度的限制，而是航道水深問題。為了讓5萬噸級海輪早日直達南京，長江下游航道必須盡快與長江口深水航道配套對接，盡快實施長江口12.5米深航道上延至南京。

　　專家指出，上海國際航運中心的建立、完善及長江口深水航道治理綜合效益的發揮，迫切需要南京以下航道整治與之同步銜接；長江南京以下航道是否暢通，直接影響長江中上游內外貿運輸。長江航道局局長唐冠軍說，長江口12.5米深水航道一旦延至南京后，江蘇沿江港口向大型化國際型海港轉型的速度將大大加快，江蘇沿江8市的物流成本也將大大降低。

　　下游航道制約港口發展

　　2007年，江蘇沿江港口5萬噸級以上深水泊位有50個，按照規劃，到2010年5萬噸級以上泊位將達到67個，貨物吞吐能力達到1.5億噸，但目前南京下游航道已成為制約港口發展的瓶頸。交通運輸部規劃研究院王顯鋒認為，由于下游航道水深不足，江蘇沿江港口及上海港口泊位及吞吐能力一直受到限制性發展。他說，航道是港口發展的“生命線”，加快長江口水深航道治理工程將極大地改善長江口及下游的通航條件。

　　南京港口集團公司副總經理王建新介紹說，目前進出南京港的海輪日均達到了10艘次。但由于航道水深不足，在南京港中轉的進口礦石、外貿原油、海洋油大多是大船運至寧波港，然后減載或換裝成2至3萬噸級海輪進江，既影響了港口發展，又加大了貨主的運輸成本支出。

　　吃水每增1厘米可多載100噸

　　專家們從大量數據分析長江下游深水航道工程所帶來的經濟社會效益。長江南京航道局局長曹成說，從經濟層面上講，長江下游浚水深至12.5米，所帶來的效益十分可觀。如5萬噸級海輪直達南京港，一艘海輪每年可節約船舶運輸費、待泊費、裝卸中轉及減載費近3000萬元；如果采用7萬噸級海輪滿載進江，南鋼僅礦石運輸，一年即可節約成本上億元。

　　曹成還算了一筆賬：海輪吃水每增加1厘米，就可以多載貨物100噸；水深增加2米，意味著海輪一次可以多載2萬噸貨物直抵南京港。

　　專家說，下游深水航道還能有效緩解因泊位緊張造成的壓船壓港的矛盾，同時又可以充分利用長江南京以下充足富裕的港口能力和長江駁運的優勢。

　　“深下游、暢中游、延上游”是交通部提出的長江干線航道發展戰略。隨著進江中外海輪日益增多，船型尺度、噸位、運量日益增大，對接長江口，讓長三角“動”起來的呼聲日漸升高。