一、前言 
　　近年來，現代物流的發展逐步成為我國經濟生活中的一個“熱點”。跨國物流企業進入中國，國內物流企業和企業物流的實踐深入進行；不少省市特別是經濟中心城市著手制定相關的規劃和政策，宏觀層面的推動工作也有實質性進展；有關物流研究、物流教育、物流新聞等都出現了空前繁榮的局面。本文擬通過對國內物流發展現狀的分析，提出如何在外商投資方面制定適當政策加快我國物流發展的若干政策建議，期望能夠對于新亞歐大陸橋物流產業的發展有所貢獻。
　　二、我國物流產業發展現狀及特征分析
　　（一）從物流市場總量和產業規模分析，全社會的物流活動仍以企業物流為主，專業化、社會化的物流需求規模尚小。
　　據有關方面調查，在我國的工業企業中，原材料物流的36%和46%是由企業自身和供應商承擔的，由第三方物流企業承擔的僅占18%；產成品物流中，由企業自理或企業與第三方物流企業共同完成的比例分別是24.1%和59.8%，完全由第三方物流企業承擔的僅占16.1%。這種以自我服務為主、自成體系的物流模式，是制約我國物流產業快速發展的“瓶頸”。物流市場結構的調整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的轉移，這是一個此消彼長的過程。如果沒有企業物流外包的擴大，第三方物流的增長速度難以超過GDP的增長幅度。離開了專業化的第三方物流的發展，就談不上物流產業的發展。從國際第三方物流的產生、發展，國際物流合同市場現狀來看，工商企業剝離自辦物流，采購物流服務，已成為當今世界工商企業加強自身核心能力，提高企業競爭優勢的主導潮流。摩根斯坦利亞太投資研究組在其《中國物流報告》中指出：中國每年的物流費用超過2000億美元。中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業，預計未來 10年內物流服務收入將有20%的增長幅度。
　　（二）從企業結構分析，物流服務仍以傳統業務和方式為主，但系統化、全程化的物流開始出現。
　　我國目前還沒有物流企業的分類劃型標準，因此很難對物流企業做出數量上的界定。根據我們的調查和對物流企業的理解，我國現有的物流企業包括以下幾種類型：
　　第一類是傳統物流企業，主要集中在運輸和倉儲領域，其中比較活躍的公司主要有“中字頭”的傳統運輸、倉儲企業，包括中遠、中外運、中國物資儲運總公司等，以及已經在資本市場上比較活躍的一些上市公司。這些企業的優點是：擁有較龐大的國有資產；一般來說，擁有本地化網絡與用戶資源。其缺點是：企業負擔較重；管理水平與技術水平較低；大部分業務還局限于傳統物流領域（倉儲、運輸）。
　　第二類是從制造業中分離出來的物流企業。例如：海爾物流、安得物流、安泰達物流公司等。其特點是：首先通過整合內部的物流業務，大大降低了本公司或集團物流成本，提升了本公司的利潤空間；在此基礎上，拓展為社會的第三方物流服務。此類企業發展較快，大多為多種所有制形式，在行業（或專業）物流服務上具有較大優勢。
　　第三類是新興的第三方物流公司，如寶供、招商局物流、新科安達。他們是一種具有實力的民營或合資的市場參與者。這些公司可利用先進的信息技術提供運輸服務、管理系統甚至完整的解決方案，尤其是合資公司通常比地方物流公司能提供更好的服務。
　　第四類是物流信息服務提供商如快步易捷等，其主要服務對象是跨國公司或高端客戶。他們提供完整的解決方案與咨詢服務，也包括信息系統與技術服務。
　　第五類是大的跨國物流商，如馬士基、APL，Exel等，其主要服務對象是跨國公司，服務領域主要是進出口物流，目前很少公司試圖作超越核心業務之外的專業服務。他們以更多的資本與技術優勢、強大的海外網絡和國際客戶關系、服務的規范性與及時性，正在向中國的高端用戶滲透，在業務范圍和吸引中國高級人才等方面對其它類型服務商構成了威脅。
　　（三）多種所有制結構初步形成，但在一些重要領域中以國有資本為主的單一產權結構仍未打破，降低了物流領域的競爭活力。
　　我國的物流產業作為應該充分競爭的領域，改革開放以來投資主體發生了很大的變化，一直以國有資本為主的公路運輸、水上運輸以及倉儲等行業，率先實現了市場化改造，已經形成各種經濟成分相互競爭又相互補充的格局。這些改革增強了我國物流業的活力，促進了物流產業的發展。但當前鐵路、民航以及與物流密切相關的電信業等重要行業引進多元投資主體的改革明顯滯后，國有企業固有的體制僵化、機制不活的弊病還沒有完全解決，面對入世后國際物流集團的競爭，這些企業的壓力是不言而喻的。而國有企業又占有其他企業所不可企及的雄厚的物流資源，有些資源是壟斷性的占有，這對物流產業引入競爭機制是很不利的。
　　（四）從物流產業基礎設施、技術水平方面分析，物流基礎設施和裝備發展初具規模，但總體上看，物流設施的現代化和物流技術的應用水平還不高。
　　1.物流基礎設施雖有一定基礎，但配套性、兼容性差
　　經過多年發展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足發展。但總體來看，現有的物流基礎設施還比較落后。按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為 14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。這方面，我們不僅落后于歐美發達國家，與印度、巴西等發展中國家相比也有較大差距（國務院發展研究中心《調查研究報告》總1417期）。
　　特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，因而物流基礎設施的配套性、兼容性差，系統功能不強。涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統與地方運輸系統之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展緩慢。這種“重線路、輕結點”式的發展，既造成了資源的極大浪費，也影響整個物流系統的協調發展。
　　2.物流企業技術水平低，系統功能不強
　　我國物流企業技術水平低，裝備落后，物流作業水平低，服務質量滿足不了工商企業的現代物流服務需求。在倉儲設施方面，第三方物流企業擁有的倉庫70%是普通平房倉庫，現代化倉儲設施比例極低，具有冷藏、保鮮、氣調功能的倉庫更少。在使用的搬運工具中，功能低下的搬運車，手推叉車和普通起重設備占到70%以上，而可視屏叉車等現代化的搬運工具卻很少采用。在運輸工具方面，第三方物流企業擁有的運輸車輛中，普通車輛占70%以上，而現代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及特種運輸車輛卻很少。物流企業開發和使用的物流信息軟件，無論軟件水平、還是應用水平，還趕不上自己的客戶工商企業的計算機應用水平，即使有些軟件比較適用，但與客戶也不兼容。
　　我國物流企業系統功能不強，倉儲功能與運輸功能缺少協調，長途運輸與短途配送缺乏聯系銜接，各種運輸方式配合不力，不同物流服務很少結合，能夠提供綜合物流服務，“一票到底”和“門到門”物流服務的物流企業很少。工商企業使用第三方物流服務商時很少委托總包，其主要原因是物流企業的系統功能不強、總包能力不夠，導致綜合性服務少、單一性服務多、單據準確率低、配送及時性差、貨物缺損率高、物流結算麻煩。
　　我國物流企業在服務理念、服務設施、服務規范、服務內容、服務營銷、服務質量控制等方面，還有很大差距，尤其是在綜合物流服務設計、社會化物流服務與顧客工商企業供應鏈銜接、物流績效考核等方面，缺乏與現代物流系統服務模式競爭的能力。
　　3.標準化建設滯后
　　物流設施和裝備的標準化是物流產業發展中的一個關鍵性問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備標準化滯后主要表現在，一是各種運輸方式之間裝備標準不統一，例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展。我國海鐵聯運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套，例如現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，影響了托盤在整個物流過程中的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏接口標準，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以EDI互聯網等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。
　　（五）從物流管理體制方面分析，物流產業的發展日益引起各級政府的重視，正在成為我國經濟生活中的熱點，但體制障礙短時期內難以克服。
　　在物流業的跨部門和跨行業特征上，我國與物流業發達國家是一致的，但是，由于經濟利益部門化和地區化弊端的存在，我國在物流業的管理體制和機制上的協調能力較差。一是管理部門較多協調性差。物流業涉及交通運輸、經貿、外經貿、城市管理、公安、稅務、海關、商品檢驗檢疫等多個部門，這些部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大不同，在對物流業實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成管理的環節多、管理的差異性大、執法的寬嚴尺度不一，加之協調性較差，使得管理效率難以提高。二是管理條塊分割。目前脫胎于計劃經濟體制的管理體制及機制，許多部門政企尚未實現真正的分開，從而形成了多部門管理的條條之間的基于部門利益的分割狀態，使得管理的能力因分割而受到局限和制約，造成管理水平的提高較為緩慢。三是管理層次較多，地方保護嚴重。由于中央及地方、以及不同地區的經濟利益驅動，地方管理成為地方利益的體現，助長了地方保護主義。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，使網絡化物流服務企業的成長變得相當困難。物流業從業企業規模較小、地域化經營特點鮮明的頑癥，均可以在地方保護中得到答案，由于實行“分灶吃飯”的財政體制，各地經濟、社會的發展規劃也都是自成一統，地區封鎖、市場分割成為阻礙物流產業發展的一大頑癥。四是管理規章政出多門。改革開放以來，針對物流業發展的統一的政策法規比較少見，但相關的領域分別出臺了大量的各類管理法規。這些法規因受到前述管理部門較多、條塊分割和地方保護等因素的影響，有相當部分法規之間存在矛盾、重復和缺乏協調之處，加之執法主體多元化，是造成管理無序、效率不高的重要原因。　
　　（六）從勞動者素質方面分析，物流人才極度短缺和匱乏
　　到目前為止，我國還沒有形成以物流科技創新和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系。上個世紀80 年代在我國的一些高等院校，如北京商學院、北京物資學院、北方交通大學、鄭州糧食學院等，曾設置了儲運（物流）管理或物資管理系或專業。但最近幾年，這些院校的物流專業卻合并或撤消了。例如，北方交通大學的物流管理工程專業是1982年由國家教委批準的第一批碩士點，后又成為國內唯一的物流管理博士點，但在1998年全國專業學科目錄調整時，將其并入“管理工程”一級學科。目前，在高等院校開設物流專業的大學僅有10所左右，僅占我國全部高等院校的1%左右，與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛起步。隨著現代物流的興起，國內物流人才極度短缺，尤其是一些外國公司或合資企業對物流高層管理人員需求增加，使得國內人才市場符合要求的物流管理人員，尤其是物流企業經理、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統開發人員嚴重不足。我國現代物流產業發展急需大量具有較高文化素質和物流素質的物流管理和物流服務營銷方面的專業人才。