金融海嘯成本上升等因素影響下物流企業呈現強者恒強弱者出局的“馬太效應” 
　　受原材料、燃料、勞動力成本上升等多方面因素的影響，部分地區中小物流企業陷入困境，開始退出物流市場，大型物流企業利潤普遍下降，有的已出現嚴重虧損。一些實力較強的物流企業通過擴大經營規模、開發創新型、增值型業務，尋求新的生存發展空間，市場面臨重新“洗牌”。這是記者日前從中國物流與采購聯合會獲悉的情況。
　　“緩”成為市場主基調
　　來自中國物流信息中心的最新統計數據顯示，雖然前三季度我國物流業平穩較快發展的基本面尚未改變，但也出現了一些新情況和新特點。總體來說，我國物流市場運行突出一個“緩”字。主要表現在以下幾個方面：
　　一是物流市場需求趨緩。前三季度，運輸費用為18854億元，占社會物流總費用的比重為51．2％，是近10年來最低的，同比下降2．7個百分點。在運輸費用比重下降的同時，今年前三季度保管費用增長較快，在物流總費用中所占比重為36．5％，是有物流統計以來最高的。這說明庫存增加，市場供大于求開始顯現。
　　二是物流市場價格漲幅趨緩，波動明顯。如中國沿海干散貨航運指數已由6月4日最高的2886．9點降至目前的1422．8點，降幅已超過50％。運價的大幅下降，造成市場起伏很大，不利于物流市場的穩定發展。
　　三是物流總體效益增勢趨緩。據統計，今年前三季度，物流業增加值完成13594億元，占服務業全部增加值的17．3％，占GDP的6．7％。比2007年的17．6％和6．9％分別回落了0．3個百分點和0．2個百分點，反映出現代物流對國民經濟增長的直接貢獻有所下降。
　　四是物流業投資增長趨緩。今年前三季度，國內物流相關行業固定資產投資額為10675億元，同比增長13．5％，增幅比全社會固定資產投資低近14個百分點，同比回落5．3個百分點。
　　面臨多重壓力
　　造成物流企業發展趨緩、經營面臨困難明顯增加的因素來自多方面：一是原材料、燃料、動力價格持續上漲，物流企業經營成本加大。目前燃油成本占運輸總成本的比例，公路運輸企業已接近40％，水路運輸企業也在25％－35％之間。二是綜合勞動力成本明顯提高。三是保管費用上升，土地使用稅大幅增加，物流企業負擔加重。
　　在物流企業成本加大的同時，公路運價、海運價格則處于前高后低的振蕩走勢，企業提價空間有限。因而造成物流企業經營壓力和困難加大，部分地區中小物流企業陷入困境，開始退出物流市場，大型物流企業利潤普遍下降，有的已出現嚴重虧損。
　　一份對部分重點物流企業調查統計，今年前三季度物流企業經營成本同比增長36％，增幅高出業務收入3個百分點，同期利潤率下降了近一個百分點。超過四成的企業實現利潤出現不同程度的下降，有些企業甚至出現虧損。
　　國際金融危機對物流企業的業務也產生了很大的影響。據美國供應鏈管理專業協會中國代表處首席代表王國文介紹，受金融海嘯的影響，總部設在上海的一家美國物流公司，估計他們的國際物流業務下降了18％，主要是因為出口減少的原因。
　　此外，外資企業競爭加劇，對我國物流行業和國內物流企業構成了嚴峻的挑戰。目前，國外比較著名的物流商基本都已進入到國內物流市場。外資物流企業憑借自身的資金和技術優勢，加快網絡布局，搶占核心城市和高端市場。個別外資快遞企業在原材料、勞動力成本明顯上升的情況下，依靠其雄厚實力，采取逆市大幅降價，低價、虧本銷售的方式競爭，造成國內快遞企業經營面臨更加困難的局面。
　　如何應對挑戰？
　　據宅急送公司北京總部副總裁熊大海介紹，為應對訂單量的下滑，宅急送已經停止了擴張計劃，重新清理班車、航空線路，股東們也注資緩解資金壓力。
　　王國文表示，金融危機對物流的影響，從另外的一個角度，也可能是一個機會。激烈的競爭會迫使生產企業更多地在內部挖潛，這給物流和供應鏈管理技術的應用提供了空間，也給物流企業全面介入生產企業的供應鏈提供了市場機會。
　　中國物流企業中95％為中小型企業，利潤低、收入不穩定，使其在投資方面重硬件、輕軟件。對此，工業和信息化部財務司副司長王秉科日前表示，加速中國企業物流市場信息化進程，構筑網絡物流與物流網絡平臺，實現物流現代化，加快物流效益提升已勢在必行。
　　王國文同時建議，政府和行業主管部門，應對物流行業給予更多的關注，并在企業如何拓展國內物流市場方面，提出相應的對策和安排。主要是要鼓勵生產企業采用物流和供應鏈管理技術，鼓勵利用供應鏈提高核心競爭力，鼓勵物流企業和生產制造業的合作，為物流產業創造更多的需求空間，也同時提高了生產企業的競爭力。
　　對于物流業未來的走勢，中國物流與采購聯合會認為，當前，我國經濟正處在消費結構升級、城市化快速發展時期。即使經濟增長會出現一些回落，但國民經濟基本面依然向好，社會經濟對現代物流業需求的增長趨勢不會逆轉。預計全年我國物流業仍將繼續保持平穩較快增長的基本態勢，但增長速度將出現一定幅度的回落。(阮修星)