世界橋梁建設上世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀要看中國。 
    橋梁是一國文化的表征，橋梁是一國實力的展示。改革開放30年，我國現代橋梁建設遵循“解放思想、自主建設、博采眾長、自主創新”的指導思想，走過了規模上從小到大、技術上從依賴外援到自主創新為主的歷程。特別值得驕傲的是，梁式橋、拱式橋和斜拉橋的跨徑，我國都是世界紀錄的保持者；懸索橋的跨徑排在世界第三位。以蘇通大橋為代表的一批特大型橋梁的成功建設，標志著我國進入世界橋梁建設的強國行列。  
“三大戰役”氣吞山河 
    過去的30年中，我國橋梁建設在珠江三角洲、長江流域和長江三角洲打了三場“大戰役”。改革開放之初，上世紀80年代，珠江三角洲掀起了公路基礎建設的熱潮，為經濟增長鋪就跑道。1981年，貸款修橋實現了政策性突破，路橋建設在珠三角水網地區如火如荼展開，打響了中國現代橋梁建設的“第一戰役”。 
    上世紀90年代初，本著以浦東開放開發為龍頭帶動長江流域經濟發展的指導思想和大戰略，我國打響了長江3000公里干流上的橋梁建設“大戰”。十年中，建設了幾十座現代化的橋梁。 
    進入21世紀，隨著區域經濟發展，長江三角洲成為改革開放最活躍的地區，打響了路橋建設的“第三戰役”。與此同時，黨中央發出西部大開發的號令，在西部山區崇山峻嶺、雪域高原、黃土高坡這些特殊自然環境地區開展大規模路橋建設。 
    截至今年6月底，我國已建成公路橋梁57萬座。跨徑超過400米的橋梁有72座（含在建），跨徑超過千米的橋梁有11座（含在建）。 
自主創新書寫豪邁 
    在我國向橋梁強國跨越的過程中，自主創新一直是我國橋梁建設者不懈的追求。 
    交通運輸部專家委員會主任鳳懋潤回憶，上世紀90年代初，當我國橋梁的跨度已經突破200米，向400米邁進的時候，我國建設400米以上特大跨徑橋梁工程的能力受到了質疑。在橋梁專家的強烈呼吁和政府決策者的果斷決策下，上海南浦大橋成為中國人自主創新的實踐載體。1991年，跨徑423米的上海南浦大橋——中國第一座跨徑超過400米的大橋建設成功。兩年多后，跨徑600米的楊浦大橋建成。這兩座特大跨徑斜拉橋的建成極大鼓舞了中國的橋梁建設者，掀起了全國建設跨越大江大河大跨徑橋梁的熱潮。 
    中國橋梁跨越了400米、600米、800米，開始向千米進軍了。1999年，中國第一座千米懸索橋，由中國人自己設計、施工和建造的江陰大橋，以1385米的跨徑，一跨越過長江。在這座大橋的建設過程中，我國建立起了以建設單位為中心，加之設計、施工、監理、科研、咨詢，一橋六方的建橋團隊模式。我國在本世紀建設的超大型橋梁工程都采取了這樣中國特色的建橋模式。 
    2008年，美國國際橋梁協會授予我國建設標準最高、技術最復雜、科技含量最高的超大型橋梁工程——蘇通長江公路大橋“喬治·理查德森獎”，這是當今世界橋梁界的最高榮譽。作為世界上主塔最高、群樁基礎規模最大、斜拉索最長、跨徑最大的斜拉橋，蘇通大橋代表了當代橋梁建設的最高水平。科技部原部長徐冠華曾經在視察蘇通大橋時，充滿激情地對橋梁建設者的代表們說，中國的橋梁建設是我國自主創新的一面旗幟。 
    受益者不僅僅是建設施工企業。一座橋梁的建設涉及數十個產業，一條“橋梁產業鏈”在建設中蓬勃發展，實現了中國企業的群體跨越。寶鋼二鋼公司總經理張健曾感嘆：“工程需要是企業創新的最大動力，如果沒有蘇通大橋這個大舞臺，我們的跨越可能還要等上10年。” 
天塹通途造福民生 
    2003年6月8日，杭州灣跨海大橋開工的日子。盡管恰在“非典”期間，但天不亮，數萬群眾就趕到開工儀式現場，密密麻麻站滿了數里長堤。江河湖海，深溝峽谷，帶來了閉塞，產生了距離。修路架橋，天塹通途，這是民生渴望。 
    全長36公里的杭州灣跨海大橋于2008年通車，是同三國道跨越杭州灣的便捷通道，北起嘉興市海鹽鄭家埭，止于寧波市慈溪水路灣，使上海到寧波的陸路距離縮短120多公里。 
    同樣是2008年通車的蘇通大橋，使南通到上海行車時間縮短為1個小時左右，打通了千里沿海“經濟流”，加快了南通和蘇中、蘇北地區融入蘇南經濟板塊、接受上海經濟輻射的進程，長三角城市群之間的同城效應將更加明顯。 
    在祖國的大江南北，“大橋經濟”正在騰飛。