在長江水道上，重慶、武漢、南京分別代表上、中、下游的節點港口城市。盡管分處三地，三座城市卻選擇了相似的發展道路——重慶和武漢決心著力打造長江上、中游航運中心，南京力爭建設長江國際航運物流中心。 　　我們不禁要問，長江是否已進入“航運中心”時代？
　　“航運中心”夢起何方
　　“航運中心”這個詞，近年來在業界大放異彩。
　　從上海國際航運中心的正式確立，到環渤海天津“北方國際航運中心”和大連、青島“東北亞國際航運中心”的爭名大戰，再到重慶、武漢和南京陸續提出打造長江上、中、下游航運中心，形形色色的“中心”不斷涌現。
　　“航運中心”為什么這么火？這要從第一個吃螃蟹的人說起。
　　上世紀90年代初，為順應經濟全球化的發展趨勢，中央要求上海盡快建成長江流域經濟發展的龍頭和國際經濟中心、金融中心和貿易中心。為了實現這一戰略目標，中央領導在1995年做出了建設上海國際航運中心的批示。1996年1月，以上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼的上海國際航運中心建設正式啟動。
　　此后十余年，上海港經歷了翻天覆地的變化。1997年集裝箱吞吐量突破200萬標箱；2000年突破500萬標箱；2007年達到2615萬標箱，坐二望一，大有取代新加坡港的姿態。在貨物吞吐總量方面，2005年超越新加坡港，成為世界第一貨運大港。這些成就不僅讓國人重新關注港口這個“老”行業，更讓中國所有港口看到了“航運中心”促生的發展機遇。
　　一個個實力強、聲望高的港口，從此開始了自己的爭“心”之路。相比之下，勢單力薄的小港口雖不敢奢求“國際航運中心”，卻也創造出了花樣繁多的各種“中心”，如某區域物流中心，某區域航運中心等等。一時間，“中心”建設似乎成了大港口發展的強心劑，小港口擺脫困境的萬靈丹。
　　長江爭“心”為時尚早
　　長江黃金水道這個概念，已經被熱炒了很多年。長江的水運價值早已得到各方專家的肯定，但就長江航運目前的發展水平而言，似乎還和名副其實的“黃金水道”有不小差距。
　　從通航條件看，改善最明顯的是長江下游航段，尤其是長江口流域，航道平均水深大于10米。但是，航道會隨著水勢變化不斷發生沖淤，這也就意味著，航道整治不是件一蹴而就的事情。此外，世界氣候變化造成長江源頭地區冰川后退，草地退化，水位下降，加之南水北調工程和今年三峽大壩將蓄水提高到175米，這些自然環境變化和人類的大工程都在直接改變長江上游來水量，并影響到長江航運。
　　從長江沿岸港口的基礎設施來看，由于得到國家重視和政策支持，長江沿岸港口近年來的發展變化比較明顯，重慶、南京等港口甚至實現了跨越式發展。但縱觀整體情況，除長江下游外，港口結構不合理、機械化程度低、基礎設施落后仍然是主調。
　　從水路運輸現代化的重要標志——集裝箱化程度來看，長江航運集裝箱運輸起步較晚，與沿海及珠江三角洲地區存在較大差距，主要表現在基礎設施條件較差，相關配套設施建設滯后；專業化程度不高，效率低下；船舶技術狀況差，船型較為落后；市場秩序不規范，地方保護主義嚴重；單證不標準，信息化建設落后；多式聯運不發達，尤其是鐵水聯運較差；口岸環境有待改善；管理落后，缺乏專業人才。
　　從軟環境來看，長江口岸的通關效率與沿�？诎恫罹嗌醮螅�且口岸服務意識不強，服務質量不佳，航運服務業十分不發達。特別是由于集裝箱化運輸程度較低，長江集裝箱運輸信息化建設起步較晚，目前尚未建立以EDI為基礎的信息交換平臺，無法滿足客戶和社會相關部門對物流信息聯網、信息服務的需求。
　　具體就重慶、武漢、南京三個港口而言，南京港實力最強，其次是重慶港，武漢港實力較弱。其中，南京港地處長三角地區，作為長江中下游內外貿貨物的中轉樞紐，具有得天獨厚的區位優勢、產業優勢和市場優勢。然而，航道條件是南京港一直無法打破的瓶頸。南京港以下長江航道條件復雜，雖然長江口航道整治后，5萬噸級海輪可以到達南京港，但由于下游部分航段的整治計劃大大滯后于長江口整治工作，第三、四代集裝箱船需要乘潮才能到達南京港。同時，南京港集裝箱泊位緊缺，現有龍潭港區一期工程新建集裝箱專用泊位5個，設計年吞吐能力僅為52萬標箱。此外，南京港的港口服務業還處于低水平運作狀態，尤其是航運金融、航運法律等行業尚未形成。
　　綜上所述，無論是硬件還是軟環境，長江航運都還似出生不久的嬰孩，正處于成長發育階段。倘若在還未打下堅實基礎之前就盲目追求更高階段的發展目標，就如同拔苗助長，到頭來必將多走彎路。
　　政策不是萬金油
　　既然如此，長江航運為什么已經出現了風起云涌的爭“心”舉動？
　　這種“中心熱”的現象，主要源于對“航運中心”理解偏頗。雖然軟環境建設的重要性已經得到了業界廣泛認同，但以吞吐量論英雄的思想還根深蒂固。在筆者看來，若僅此而已倒也無妨，因為吞吐量畢竟是衡量港口發展最直觀的標準。港口若成為航運中心，便擁有強大的集聚效應，周邊港口的喂給自然使“中心”的吞吐量急劇膨脹。
　　這種簡單的表象，卻使許多港口陷入了先有航運中心還是先有吞吐量的“怪圈”。航運中心是結果，不應成為成就吞吐量的手段。究其來源，一個地區貿易的發達程度才是吞吐量的源頭。例如，長三角地區先進的制造業和發達的國際國內貿易是上海港持續發展的強大支撐。港口的發展要與地區經濟建設同步，盲目超前的行為無助于港口的健康成長，而往往只能造成低水平的重復建設和對寶貴岸線的不合理占用。
　　再進行深層次的考慮，打出建設航運中心的旗號后，最先的得益是什么？恐怕應該是相應的政策優惠。在我國港口的發展歷程中，政策支持向來被寄予厚望。從數量有限的國際航運中心到遍地開花的出口加工區、保稅物流園區，甚至數量日見增多的保稅港區，政策為這些小區域劃出了邊界，更成為這些小區域發展的決定性力量。眾所周知，政策雖然不是“萬金油”，但政策傾斜帶來的巨大收益卻得到過眾多港口的見證。所以，在很多港口看來，爭取到國家政策的扶持，就是順利邁出了大踏步前進的第一步。
　　成也政策，敗也政策。有些港口城市躺在“政策”這棵大樹下，反而喪失了發憤圖強的進取精神。中心多了，也就沒有中心。而在全國主要沿海港口中，最近十年來(1997-2007年)集裝箱吞吐量增長速度最快的偏偏是沒有“航運中心”頭銜的三個港口——寧波-舟山港、廣州港與深圳港。爭樹“航運中心”大旗的幾個長江港口，也許可以由此得到些啟示吧？
　　政策也需要公平。與其繼續擴大保稅港區的數量，不如進一步放開港口經營政策，讓港口在不需要樹什么大旗的情況下，能夠利用自身優勢，參與市場的公平競爭。
　　面對中國逐漸開放的海運市場，中國港口的當務之急是培育競爭意識，盡快走出政策關照的“溫暖”懷抱，走上一條自力更生、自強不息的道路。尤其是對于還在蹣跚學步的長江港口，長江還遠遠沒有迎來“航運中心”時代，不能鼓勵以超階段的發展掩蓋本來虛弱的體質。腳踏實地地搞好硬環境和軟環境的基本建設，才是日后成才的保證。
　　當一樣東西變得炙手可熱，人們就應回頭思考它的合理性。長江港口在普遍不具備條件的情況下爭建“航運中心”，正從一個側面，說明我國的港口業仍然缺少公平的市場競爭環境。