在南京某裝飾公司做設計師的季蒙蒙小姐，今年和老公在江北萬江共和新城買了一套商品房住了進去。在江北買房，季小姐看中的正是江北將來的發展，小區離正在施工的緯七路過江通道僅3公里，靠規劃中的緯三路過江通道僅1公里，看得到的交通便利，令她覺得不久的將來這里將成為主城區最繁華的后花園。 　　搬到江北去，不是一個家庭的選擇，這幾年隨著南京過江通道的建設，這個曾幾百塊一個平方米都沒人要的地方，正逐步升溫，大批先行者搬到江北。作為江蘇唯一被長江一分為二的城市，改革開放30年間，南京段長江上，從大橋獨秀到二橋驚艷三橋速度，一直到現在的緯七路隧道、大勝關鐵路橋、四橋，南京城的輪廓正逐步往外擴張。南京將來要在長江上建多少座橋，南京將來有多大，正成為南京人的期待。
　　大橋曾是南京的名片，現在該歇歇了
　　“波浪滾滾的江水中，9個巨大的橋墩穩穩地托住橋身。正橋連接著22孔引橋，仿佛一條鋼鐵巨龍臥在大江上面。大橋分兩層，底下一層是火車道，鋪著雙軌，上面一層是公路，公路兩邊是人行道……”這是小學語文課文《南京長江大橋》的第一段，它留下了“橋頭堡”“玉蘭花燈柱”的無限想像，留下了“天塹變通途”的雄偉。在南京，這份想像和雄偉則是一張“名片”，一份“驕傲”。
　　今年66歲的新門口社區黨總支委員姜春田參與過大橋的建設。他告訴記者，上世紀七八十年代，只要家里有人到南京，第一站就是到長江大橋上走走、看看，大橋跟中山陵、雨花臺一樣都是南京的名片。大橋是南京人的驕傲，姜春田和很多南京人一樣，在大橋上步行過，騎車過，還要坐電梯上上下下看個仔細，就連坐船也要從橋孔下鉆過，為的是看看大橋的橋墩是什么樣。33歲的徐俊還記得，15歲那年坐火車從東北回來，快要到大橋時，車上就開始廣播“著名的南京長江大橋即將到達，請大家提前做好觀看準備。”
　　“建南京長江大橋不是為了南京城的過江，而是整個國家大動脈必須要有的過江通道。”南京市交通局副局長李顏平說，當年長江上全國只有兩座大橋，那時國家的規劃，整個長江斷面也只有30座大橋。隨著國家和地方經濟的發展，到上世紀80年代中期，南京長江大橋開始堵車，每天車流量達到2萬輛，并逐年遞增，到上世紀90年代末達到了5萬輛，過大橋異常擁堵，政府隨即取消了慢車道。進入21世紀，大橋已成為“市內橋”，擁堵進一步加劇，2005年日流量達到7萬輛，相當于設計流量的6倍。大橋擁堵直接制約了橋北經濟的發展，在多年呼吁下，2005年長江大橋收費站外移。
　　多年的超負荷運轉，大橋傷痕累累，近幾年更是陷入年年大修的怪圈。姜春田現在提到大橋感到不再是驕傲，而是揪心，“大橋太累了，也該歇歇了。”他希望南京能夠修更多的橋來緩解大橋的壓力，讓大橋真正成為一張名片、一個景點。
　　二橋摸著石頭過河，拉開建橋序幕
　　1995年后，南京市政府意識到，僅靠一座大橋過江是遠遠不夠的，必須著手規劃新的過江通道。“南京到底需要多少過江通道？怎么規劃？全國沒有先例，我們完全是摸著石頭過河。”當時在南京市政府秘書處工作的李顏平回憶說，“當時定下來的基調是要建兩三個通道。”
　　二橋正是在這種背景下提上了建設日程，然而當時南京的高速公路路網規劃還沒有確定，二橋建在哪里呢？當時橋址有棲霞、龍潭等多個，但最后定在了八卦洲。“二橋的選址是周學柏市長提出來的，從八卦洲搭一下，跨到對面去。主要考慮一是接南京繞城公路，與城市外環相接。另外，方便蘇北、江北、揚州方向車子過江。”李顏平說。
　　繼大橋通車29年后，1997年10月6日，南京第二座大橋———南京長江二橋正式開工，當時全國在長江上建橋的經驗還很少，為了建好二橋，市政府直接成立了市一級的指揮部。
　　參與了二橋建設報道的南京人民廣播電臺記者李江，對一次采訪印象很深，“二橋鋪橋面時，兩個大肚子的德國人天天駐守在橋面上。我們上去采訪，每個人發了一條毛巾，我們還納悶以為是擦汗的。原來是讓我們掛在脖子上，因為橋面鋪設要求很高，一滴汗珠都不能掉在瀝青上。”要在鋼結構橋梁上直接鋪設5厘米厚的瀝青是當時的技術難點，南京為此引進了國外的技術。
　　2001年3月26日，二橋建成通車。二橋的建成，第一次把干線公路的過境交通經二橋、繞城公路疏導分流出去，使長江大橋轉化為一座城市橋梁，浦口、大廠、六合的交通條件大為改善，由此極大地帶動江北地區土地開發、城市化進程。從整個華東地區來看，南京長江二橋改變的不僅僅是江蘇本省的南北交通和經濟共同發展，也使河南、山東等省與江蘇、浙江、上海的聯系越來越方便了，等于建成了一條蘇、皖、魯、豫各省與滬、浙等經濟發達地區之間的“快速通道”。
　　三橋拉開城市框架，千年古城跳出城墻
　　進入21世紀，南京城開始啟動一輪史無前例的城市擴張。此輪城市擴張的起點，是2001年10月底召開的南京市第十一次黨代會，會上確立了“一城三區”城市建設戰略構想。所謂“一城”就是河西新城，“三區”就是東山新市區、仙林新市區、江北新市區。新市區內部以大學城、高新技術開發區和現代化居住區組團而成，外部以高速通道與主城相連。“一城三區”的戰略構想，突破了古城南京千年如一的城市格局，讓這座城市有了更寬的思路和更高的眼界，主動跳出古城墻，邁出秦淮河，開啟了南京新的城市發展史。長江三橋應運而生。
　　李顏平告訴記者，當時南京市“五橋一隧”的過江通道規劃已確立，但對于先建三橋還是先建五橋專家有很大爭議，包括李顏平自己傾向于先建五橋。五橋即梅子洲過江通道，在三橋的下游，離主城更近，可以作為城市橋來建。但考慮到三橋拉的框架更大，將把整個河西新區、雨花經濟開發區全部帶動起來，再加上2003年江蘇省提出沿江大開發戰略，南京市政府最終決定先期建設三橋。
　　現任南京市交通局局長的婁學全時任南京長江三橋副總指揮長，他告訴記者，當年他們的思潮中涌動著激情：一定要建造一座質量優于二橋、速度快于二橋、有著更多創新的“科技橋”，一定要在橋梁史上寫下濃墨重彩的一筆。
　　2005年10月7日，三橋比計劃工期提前近22個月通車，建設歷時僅26個月，創造了舉世矚目的“三橋速度”。三橋建成后形成了南京大外環的交通格局，徹底解決了南京市的過境交通問題。長江三橋與長江二橋、繞城公路、浦珠路及寧六公路形成南京外環快速通道；與寧淮高速、在建的繞越高速和長江四橋形成南京大外環快速通道；把寧滬高速、寧合高速、寧通高速、寧杭高速、寧淮高速、寧蚌高速、寧馬高速連成一體。