關注點一：全球財富五百強企業 悉數進入我國汽車零部件業 
　　國家機電產品進出口辦公室副主任王琴華近日表示，汽車零部件將成為我國機電產品出口中，最有潛力和發展前景的產品之一。據商務部統計顯示，2007年1~10月，我國汽車零部件出口達132.5億元，同比增長30％。
　　近幾年，我國汽車零部件出口正逐步取得國際市場的認可，由早期供應國外維修市場，逐漸轉向進入國際著名汽車公司的跨國采購體系中。但同時，我國仍有大量的本土零部件企業剛剛完成民營化的轉制，在全球供應鏈中的地位還很脆弱。因此，盡管國際大公司大都表示了對我國汽車零部件質量的信心，但事實證明，跨國汽車零部件公司在中國的投資也在逐年增加。
　　2007年尤以《財富》世界500強中汽車零部件企業扎堆進駐我國最為惹眼。截至目前，世界500強中的汽車零部件企業已全部悉數到場，如德國博世，美國的德爾福、TRW、德納，日本電裝、愛信精機，法國的法雷奧等在我國建立了一家甚至若干家合資或獨資企業，這些企業涉及汽車關鍵總成、汽車電子、車身部件等各個品種。按地區劃分，現已基本形成東北、京津、華中、西南、長三角、珠三角六大零部件集中區域。
　　點評：雖然全年數字還未公布，但據業內人士預測，2007年我國汽車零部件產業總收入將達6700億元，銷售收入將達6500億元，大幅超過2006年。僅從數字看，每個業內人士都應為之歡欣鼓舞，但是，龐大的產值并不代表中國零部件產業的崛起，卻恰恰反映出跨國公司為達到中國產業政策的要求，開始實行迂回戰略。這一現象應引起人們警覺。
　　世界500強的零部件跨國公司都具有龐大的經營規模、強大的技術實力和豐富的跨國經營經驗，合資合作看似有助于提高我國零部件產品的生產能力及技術水平，但實際上中國仍然無法擺脫以廉價勞動力取勝的“打工者”形象，大多核心技術仍然牢牢地把握在外資企業手中。“中國已成為全球汽車零部件采購中心”的說法，在實際中被大打折扣。
　　關注點二：創新型零部件企業崛起
　　我國汽車工業的快速發展，為汽車零部件工業帶來了廣闊的發展空間。近年來，我國汽車零部件工業取得了長足的進步，一部分創新型零部件企業正在迅速崛起，充分表現出自主品牌汽車零部件企業的成長力，諸如萬向集團、陜西法士特、福耀玻璃、信義玻璃、廣西玉柴、深圳航盛、浙江銀輪、南京奧特佳等。
　　從此類企業身上可歸納出以下幾個特點：首先，在專業化細分市場上大有作為，企業差異化經營成果顯著，已基本上去除行業內的同質化弊病；其次，企業具備較強的持續創新能力和優秀的人才隊伍，不斷摸索和掌握先進產品的核心競爭力；再次，已經進入汽車零部件的全球采購體系，具備一定的品牌效應，擁有較好的國際競爭力。還有，企業具有良好的發展前景，有能力把握關鍵的戰略發展點，逐步形成全球化的不可替代的市場實力。
　　點評：我國已把提高自主創新能力作為國家戰略，向各行各業進行貫徹。自主創新能力是國家競爭力的核心，同時也是一個企業乃至一個行業能否持續健康發展的根本保障，作為汽車工業基礎的零部件業也不例外。可喜的是我國已有部分零部件企業開始響應國家提出的建設創新型企業的號召，有意識地把培育自身的創新能力作為企業的核心競爭力，使汽車零部件核心技術盡快掌握在我們自己的手中。
　　但是在一個個崛起的創新型企業背后，我國汽車零部件行業的種種問題也不容忽視，例如行業整體水平仍然較差、缺乏競爭力；相對于整車企業，零部件企業的投資力度遠遠不夠；跨國公司不斷擠壓本土零部件企業的生存空間；零部件企業與整車廠缺乏長期性戰略合作等。當創新型企業遍布全行業，我國零部件行業的春天才真正到來。
　　關注點三：出口產品屢遭貿易壁壘 國內安全預警體系亟待建立
　　隨著出口規模的擴大，加上出口秩序不規范，我國汽車零部件行業的處境令人堪憂，大有成為反傾銷新熱點之勢。據商務部統計，截至2006年底，我國汽車零部件已遭到10多起反傾銷調查。2007年同樣風波不斷。僅上半年，就有印度商工部反傾銷總局對原產于我國的客車、卡車的輪胎反傾銷調查作出終裁，除對內胎征收產品稅外，還設定了到岸最低限價；秘魯反傾銷調查局對原產于中國的汽車輪胎啟動反傾銷復審調查程序；埃及對我轎車及輕型卡車輪胎反傾銷案也發起新一輪復審調查。
　　近年來，我國汽車零部件行業的發展突出表現在出口范圍的不斷擴大。汽車零部件除了出口至歐美發達國家外，還有大量進入巴西、印度、烏克蘭等發展中國家市場。但是這些國家整車工業水平相對比較薄弱，為了保護本國汽車產業的獨立發展，必然也會對我國汽車零部件企業設置貿易壁壘，采取反傾銷等策略。因此，我國亟待建立完善的汽車產業安全預警體系，擴大汽車零部件企業的監測范圍，使一直在國際貿易中遭受調查的中國汽車零部件企業，也能行使其合法權力，舉起維護自身利益的大旗。該體系不只是指導國內企業如何處理國外發起的反傾銷調查，同時針對國外產品對國內形成的產業安全問題，國內企業也可以發起針對國外產品的反傾銷調查。事實上，目前已有一些國外進口汽車零部件對中國生產的同類型產品造成很大沖擊，但對其如何認定，還在論證過程中。
　　點評：一方面，我國出口的汽車零部件大部分都屬于中低端產品，相對出口國具有低成本的競爭優勢；另一方面隨著我國汽車零部件出口范圍的不斷擴大，不僅出口到歐美發達國家，同時也開始進入到巴西、印度、烏克蘭等發展中國家。這些國家整車工業水平相對比較薄弱，為保護本國汽車產業的獨立發展，必然也會對我國的汽車零部件廠商設置貿易壁壘，采取反傾銷等策略。此外，遲遲未建立反傾銷預警機制也是我國零部件企業頻繁遭遇反傾銷的主要原因之一。
　　不合理的反傾銷將對我國汽車零部件企業和行業造成嚴重影響。我國零部件產品反傾銷受到損害的后果，不僅僅只是影響到自身零部件企業、整體零部件行業以及汽車工業，也會波及到其他相關行業。
　　關注點四：汽車零部件產業集群發展迅速
　　隨著吉林長春、湖北十堰、安徽蕪湖、廣東花都、京津冀環渤海經濟圈等汽車零部件產業基地的迅速崛起，汽車零部件產業集群化與區域經濟建設無疑成為近兩年汽車行業的新熱點。據不完全統計，目前國內擁有汽車零部件為主的各種產業園區在1000個左右，其中關鍵的集群區域或地帶約100個。
　　汽車零部件集群日益壯大的同時，其優越性也逐漸顯現。據不少企業反映，集群生產與過去的分散生產相比，市場更廣闊，協作更方便，生產成本更易控制，企業間相互交流多、優惠政策多。
　　近幾年我國汽車零部件產業迅速發展壯大的一個主要原因，正是利用了區域集群戰略優勢發展汽車零部件產業。目前除了大型汽車集團內部配套以外，國內零部件產業集群發展，主要表現為三種形態：第一種是依托于整車廠周圍發展零部件產業，這種發展方式有利于和整車廠建立聯系，并且有針對性地進行生產，且運輸路途短，節約成本。但隨著全球化采購的逐漸增多，這一形態的優勢逐漸被削弱；第二種是依托于開發區、汽車城發展零部件產業；第三種是依托于縣域發展零部件產業，這種發展形態是充分利用當地的有利資源，結合自己的產品特點所聚集形成的。
　　點評：汽車產業集群化聚集是汽車產業發展到一定水平后的必然產物，其本質是一種高效率的組織方式，無庸置疑，零部件產業集群在整個汽車產業鏈條中具有舉足輕重的作用。產業集群有利于加強專業化，有利于降低成本，有利于創新，有利于主機廠和零部件企業合作雙贏，有利于人力資源的培養與利用，有利于專業性外部服務業和配套設施的發展，有利于產業做強做大，形成規模優勢。
　　從世界主要汽車生產國發展汽車零部件工業的進程看，很多國家都有一個零部件產業集群膨脹性發展的階段。汽車零部件產業集群的形成不可能一蹴而就，它需要10～20年方可發展的比較成熟，而我國零部件產業的發展比較滯后，產業集群的出現也是近幾年的事，因此從總體上看還需要一段時間的培育。
　　我國零部件行業的現狀是，跨國公司或合資企業占據技術及市場的主導權，同時國家又從政策和經濟上偏重對整車企業的投入，導致零部件與整車的發展不平衡的矛盾愈發突出。健康的汽車產業應該是零部件工業與整車工業基本同步發展，因此走產業集群之路不失為是一個扭轉我國汽車產業不平衡以及在不平等的市場競爭中掌握一定主動權的良策，從而盡快縮短與國外企業的距離，增強市場競爭能力。
　　關注點五：出口基地優勢逐漸顯現
　　2007年，汽車零部件產品出口又創新高，充分體現出汽車零部件產業出口開始進入一個持續、快速、增長的階段，特別是國家汽車零部件出口基地和零部件出口基地企業發揮了重要作用。隨著汽車整車出口的同步快速增長，汽車零部件除了企業通關直接出口外，同時也和整車裝配在一起出口，雙重的出口形勢，加速推動了汽車零部件的全球一體化進程。
　　繼2006年商務部批準了8個城市入選第一批國家汽車及零部件出口基地后，2007年又有眾多城市躍躍欲試，但最終只有4個城市獲得基地稱號，可見出口基地的資格對于擁有汽車產業的地方政府以及出口企業來說，的確吸引力不小。
　　在建立出口基地問題上，商務部承諾將從幾個方面支持整車及零部件出口：為整車及零部件出口企業搭建公共研發平臺；發揮出口信用保險的促進作用；加大買賣雙方信貸支持汽車產品出口的力度；大力培育自主品牌產品出口；推動汽車出口企業與運輸業建立戰略聯盟；推動我國與出口潛力較大的國家汽車產品的相互認證；加大信息服務力度，應對國外技術性貿易壁壘；創辦中國汽車零部件國際交流平臺；建立誠信評價機制，保護知識產權；提高出口準入門檻，規范出口秩序。
　　點評：獲得出口基地的牌匾，無論是對基地城市還是基地企業而言，都像是拿到了一塊“金字招牌”。之所以眾人看重這份無形資產，其中一個重要原因是，入選后能享受國家及地方的優惠政策。 
　　第一批出口基地公布后的一年，中遠集團的專業汽車船隊取得了階段性成果，還有中國出口信用保險公司頒布了針對汽車出口的專項支持和優惠服務措施。除此之外，商務部承諾給予的其他方面政策還未最終出臺，主要是由于這一政策涉及的利益方眾多，無法在短期內出臺，不過比起國家政策出臺的遲緩，地方政府倒是頗為積極地履行著自己的承諾，從資金、政策等方面加大對基地及基地企業發展的優惠和扶持力度。
　　關注點六：我國首臺自主研發的國V排放柴油機誕生
　　2007年12月7日，廣西玉柴機器集團成功推出中國首臺自主研發的YC6L－50國V排放柴油電控發動機，這標志著我國發動機研發制造跨入了新階段，該發動機的推出比執行國家排放標準提前了5年。
　　YC6L－50國V柴油發動機兼具動力性、節能性、環保性的特點。其功率范圍為180～240kW，最大扭矩范圍為950～1280N·m。該發動機通過進一步優化燃燒與后處理標定策略，使其在玉柴YC6L－40國Ⅳ發動機低油耗、低排放的基礎上，進一步降低NOx排放50％。該機在玉柴自主研發的排氣后處理器（ACU）基礎上，增加了城市行駛工況的SCR標定策略，提高了低溫轉化效率。在城市公交因頻繁起步而導致車速不高的運行情況下，進一步降低NOx和顆粒物的排放量。YC6L－50不但排放達國V，還具有結構緊湊、動力強、加速性好、可靠性高等特點。玉柴承諾該機可保修30萬公里，并且其80％的零部件可與YC6L－30國Ⅲ發動機互換，使用維修成本也進一步降低。
　　點評：歐洲將于2009年實施歐V排放標準，玉柴在此之前推出國V發動機，首次實現了我國發動機的研發水平與國際保持同步狀態，證明了我國發動機企業有能力憑借自己的力量，開發出與國際先進水平接軌的產品。
　　2009年，中國汽車生產企業的產品，只有裝配了達到國V排放標準的發動機，才有機會把自己的汽車出口到歐洲市場。因此，玉柴國V柴油發動機的推出，為我國汽車行業增添了國際競爭力，為中國本土發動機品牌進軍國際市場，奠定了堅實基礎。
　　玉柴在響應國家“節能減排、提供綠色環保動力”方面，無疑走在了行業前端，它給國內汽車界一個啟示，只有技術領跑才能令產品領跑，最終才能達到企業領跑。
　　關注點七：自主品牌零部件開始高舉技術出口大旗
　　2007年6月，陜西漢德公司向印度AMW汽車公司進行車橋技術出口，該事件對于我國汽車行業具有重要意義，這是我國汽車總成技術第一次向其他國家出口。
　　雙方的合作內容中包括：在印度建立年產12萬根車橋的車橋工廠，漢德公司協助AMW公司進行工廠設計和工藝設計，并將現有適合印度市場的先進車橋技術以許可證方式轉讓給印度AMW公司；印度AMW公司將從完全組裝整橋進口開始，逐步在印度半散件組裝或全散件組裝漢德車橋；漢德公司將逐步使漢德車橋在印度實現本土化；漢德公司還將協助印度AMW公司開發適應印度當地的車橋。
　　近年來，在汽車工業的帶動下，我國汽車零部件出口已經成為汽車產品出口的主力軍。據統計數據顯示，汽車零部件的出口金額大大高于整車出口；汽車零部件出口也由單一的產品型開始向資本輸出型和技術型轉變；由勞動密集型、材料密集型的低端產品出口，開始向附加值較高的機電類產品出口轉變；出口市場由售后市場向進入跨國公司全球供應配套鏈轉變，自主知識產權零部件的出口比重不斷加大。
　　點評：雖然自主創新在汽車行業已喊了多年，但還是有很多合資零部件企業的中方嚴重依附于外方的給予，在其抱怨外方對技術進行封鎖的時候，我國已有本土零部件企業開始從產品出口跨入到技術出口階段。
　　漢德公司通過技術出口這種模式進入國際市場，標志著我國自主的汽車技術已經取得了很大進步，不僅為該公司，更為國內汽車企業實施國際化戰略探索出一種新模式。
　　作為我國汽車零部件自主品牌的漢德車橋，首次實現技術出口，的確值得業內關注。仔細審視漢德公司就會發現，其實現技術出口并非偶然。早在上世紀80年代，漢德車橋就獨家引進奧地利斯太爾公司技術。其技術的先進性足以令其在長時期內高枕無憂，但漢德車橋并沒有止步于此，而是結合我國國情不斷改進和進行二次開發，研制出適合我國多種工況的系列產品。
　　2004年，漢德車橋又與德國MAN公司開展技術合作，引進具有世界領先技術水平的重卡車橋制造技術，生產的新一代產品不但滿足了國內市場，而且達到國內領先水平，使漢德品牌得到提升，為其實施國際化戰略鋪平了道路。近幾年，其憑借產品、質量、成本及品牌優勢，擺脫了我國零部件低質低價的形象，先后為北美、歐洲、亞洲等地的客戶開發出口車橋總成。這些都為其日后實現技術出口奠定了基礎。
　　關注點八：零部件售后市場走向一站式
　　繼2006年9月米其林公司與殼牌潤滑油、江森自控、德國BSS汽車結盟后，2007年1月，國際輪胎企業固特異再次突破傳統單一的輪胎店業態，與殼牌中國、杜邦中國、德爾福中國以及輝門集團等提供世界頂級汽車養護產品及零配件的公司簽署了零售合作協議。
　　協議規定，殼牌等企業的產品及服務可進入固特異覆蓋全國250個城市的近700家授權服務中心，進一步豐富該中心的產品種類和服務內容。消費者在任意一家固特異授權服務中心內，都可購買到品種多樣的汽車養護用品，享受到全面、便捷、標準化的“一站式”服務，包括輪胎、機油、電瓶、音響、DIY用品、快修養護等。
　　合作雙方除了共享固特異的零售渠道和客戶資源外，還將在產品供應、服務支持和專業技術培訓方面展開全面深入的合作，從而推動現有的固特異品牌零售網絡整體服務水平和服務質量的進一步提升。
　　點評：隨著全球各大汽車零部件廠商在中國的布局已基本完成，汽車零部件售后市場的格局正在悄然發生變化。在開拓傳統零部件銷售渠道的同時，很多零部件廠商正在進行新的產品銷售渠道的探索，零部件銷售渠道正在向多元化方向發展。
　　固特異結盟如此多的國際知名企業，歸根到底還是為了增加公司的利潤來源。與汽車整車廠商的風光相比，輪胎業毛利潤非常低。由于近來原材料價格不斷攀升，處于行業下游的輪胎企業只有尋找新的機會，才能使其有更強的生存能力。而選擇與固特異進行合作，對于其他企業來說，則是看中其在中國巨大的網絡布局及產品定位，為進一步拓展自身銷售渠道，強化終端競爭能力提供了良好的機會。
　　米其林和固特異雖是從自身利益出發的商業行為，但客觀上卻有助于促進我國魚龍混雜的汽車零部件售后市場的服務逐漸走向規范。
　　關注點九：《北京市汽車維修合同》即將出臺 維修市場有望得到完善
　　2007年11月21日，北京市工商局和北京市運輸局聯合制定了首份汽車維修管理合同———《北京市汽車維修合同》。截至2007年10月，北京機動車維修企業已超過6000家，平均每年要維修車輛近700萬輛次，但汽車維修行業至今還沒有一份合同示范文本。因此，造成了現在很多維修企業的維修過程不透明，故障沒有徹底處理，修好的車行駛不到幾天，問題再度復發等問題屢見不鮮，使得消費者在維修車輛后的權益無法得到有關法律保護，維修中出現的糾紛也無法得到妥善解決。
　　為避免以上情況的發生，《北京市汽車維修合同》中將對三種情況作出規定：其一，車主到維修企業接車時，必須要求修理企業對汽車進行維修竣工質量檢驗，經檢驗合格，才交費收車。對于維修合格的車，維修企業也必須提供一定的維修保質期。
　　其二，某些汽車維修企業為了獲取更大利潤，常常使用將配件以次充好的伎倆蒙騙消費者，為車主的生命安全帶來一定隱患。此后，維修企業如果使用無生產廠名、廠址、無產品合格證的零配件維修汽車，車主有權解除合同，并且維修企業將會受到相應處罰。
　　其三，在維修中，修理企業也經常面對修車后車主不來及時結賬，導致修好的車子在修理企業存放時間過長，修理企業還得負責為其保管。合同規定維修車輛經檢驗合格后，托修方應在合同約定的時間內結清維修費用并接車。
　　點評：雖然《北京市汽車維修合同》還未正式出臺，且合同內容還需細化，但對于困擾車主多年的車輛維修問題，已有得到法律保護的跡象。但由于汽車維修市場涉及的問題龐雜，且與生命安全密切相關，因此注定了該合同的推出會有一個難產的過程。合同的制定方應該在合同正式出臺前，多聽取利益相關方的意見，以免亡羊補牢。