東莞有著良好的港口資源，如果可以整合多方資源，提升自身實力，物流業的發展將有著美好的未來。 
　　曾幾何時，福布斯評選中國最適合發展物流業的城市排名，東莞排在了全國第九，排在第十的是深圳。業內人士分析，在東莞做物流最明顯的優勢，就是十分貼近終端客戶，工廠巨大的貨物流動和倉庫存量都為貨代、運輸和倉儲等物流增值業務提供了很大的空間。然而，由于各種因素的制約，東莞物流業尚不能完全適應經濟發展的需求。
　　2008年是世界經濟風云變幻的一年，世界經濟正在經歷一場真正的減速，次貸危機就像烈性的毒藥，它所引發的“骨牌效應”甚至將經濟衰退的信號傳播到全球的每個行業。經濟一蕭條，各個行業的需求量隨即減少，這也意味著進出口貿易量隨之減少，國際海運、航運進入到最動蕩的時期。
　　▲現狀篇？
　　現狀一
　　正規物流公司不足一成
　　據悉，東莞物流企業在工商部門登記注冊的正規物流公司卻僅有1800多家，僅占總數的十分之一。東莞物流業絕大部分是以傳統的運輸服務為主，競爭非常激烈。
　　東莞大多數企業只做加工，物流量非常大。但在配送這個環節，很多工廠和企業往往會選擇私人的小公司，成千上萬的個體戶幾個人弄個小辦公室就接生意了，更談不上經過正規的注冊登記了。他們加入到這個行業，由于低成本運作，往往價格也比較低，對正規的物流公司明顯造成很大的沖擊。
　　在南城華博物流中心，一位來自浙江的方老板告訴記者，在城區的狀況相對好些，而在各鎮區，散布著大量沒有執照的物流公司。他們就是業內常說的“游擊隊”。這些大大小小的“游擊隊”公司租一個簡單的辦公室，安一部電話，自己家里親戚兩三人，到處派名片跑業務。“他們往往還向客戶承諾價格比我們低三四成，在價格上往往很有競爭力。因為成本小，風險不大，一旦遇到困難，他們隨時可能開溜，去年就有幾家攜款逃了的，而今年年初又聽說有一兩家卷款逃了。工商管理部門都拿這些人沒辦法。這部分企業在一定程度上影響了東莞物流業的發展。”
　　東莞市物流行業協會秘書長徐新華認為，東莞本土物流企業的管理模式落后，管理水平相對廣州、深圳的企業，還存在很大的差距。東莞外資企業比較多，很多公司因為簽了長單，或者出于對原有合作物流公司的信任，延續跟原來的物流公司合作，導致很多在莞企業選擇將物流這一塊外包給了香港或者廣深的物流公司，而東莞的企業就從事一些相對低端的倉儲、運輸等業務，附加值比較低。正因為低附加值，管理落后，東莞本土的物流企業無法承受大風大浪。
　　現狀二
　　東莞物流園區看上去很美
　　當年，東莞政府本著“形成示范效應，以點帶面，推動全市現代物流業發展”的指導思想，重點規劃建設常平大京九、虎門港和松山湖三大物流園區，通過對三大物流園區的功能定位、規劃布局以及招商進園等指導工作，試圖通過行政規劃，全面帶動和提升東莞物流業的發展。
　　東莞三大物流園區物流集成化不足。東莞理工學院物流專業教師王興認為，物流園區應該是在一個國家和地區的第三方物流產業發展到一定的水平后，對各種物流資源的集成化。雖然我國當前的物流需求量相當巨大，但是由于計劃經濟的體制和“重生產、輕流通”思想的影響，導致我國的第三方物流發展水平仍然很低。在東莞，當前階段對于物流園區的需求是足夠建立物流園區的，然而東莞卻沒有將資源更好地整合，松山、虎門港的作用沒有發揮出來，而大京九的優勢也并沒有整合好。
　　只注重園區內部建設，缺乏外部統一規劃。物流園區的規劃和建設是一項巨大的系統工程，既需要當地經濟、交通運輸、城市規劃、工商、貿易等主管部門的相互配合，也需要注重同市場供應、客戶需求和其他物流園區的銜接。我國的物流園區建設有一個誤區，就是一味求“大”，只注重內部建設，而忽視了供應商和客戶對物流市場的需求與接受程度，并且各地在物流園區的規劃中各自為政，只考慮對其自身的資源的利用，彼此間缺乏協調，忽視了對大范圍內的資源整合。
　　發展速度慢，無法對區域經濟產生輻射效應。從對當前在建的物流園區來看，大部分物流園區前期投入較大，但是建設速度較慢，即使部分已經建成開始運作的物流園區，也并未產生先前規劃中的經濟效應。從國外的物流園區建設的經驗來看，一個好的園區項目應該對區域經濟產生良好的集聚和輻射效應的，但是中國目前大部分物流園區尚遠未具備此功能。
　　現狀三
　　一年內或倒閉三至五成物流公司
　　記者來到東莞老牌的物流中心———龍駿物流中心，管理處的負責人告訴記者，今年因為經營困難而不得不關門并已經搬離了龍駿物流中心的，有大大小小十幾家物流公司，占到整個中心的十分之一多。
　　而在南城華博物流中心，在一家專門做貨代的小公司，記者看到，五六個工人正在店面打著撲克，而隊長楊先生告訴記者，他們已經有很長時間沒什么生意了。
　　“今年面臨問題最大的物流公司，就是專門做貨代的，以及跑國內外專線的物流公司。許多貨代公司因為今年各方的需求銳減而完全沒生意做，而那些做中外專線的，也受到很大的沖擊。”嘉里大通物流東莞分公司的負責人告訴記者，據他估計，東莞的物流業在目前這個狀況下，需要經過一年多時間的洗牌，到時候，撐得住的企業就會度過危機，更好地發展下去，而撐不下去的將會占到三至五成，這部分會在市場競爭中被淘汰。
　　▲困境篇？
　　困境一
　　企業規模小理念跟不上
　　正如前文所提到的，東莞小規模的物流公司達到上萬家之多，小公司過多，導致了物流業整體的水平上不去。
　　東莞理工學院城市學院物流管理專業的教師王興告訴記者，東莞的物流企業以本地民營物流企業為主，企業平均職工人數、平均資產總額、平均主營業務收入等反映企業規模的指標值均低于廣州、佛山、惠州等珠三角城市。大部分企業仍然保持著“重生產、輕流通”的觀念，不注重加大投資，擴大企業規模，缺乏做大做強的決心和能力。
　　困境二
　　體制和觀念約束第三方物流
　　東莞市的個體工商戶、私營企業和外資企業有數十萬戶，物流需求相當巨大，然而其中大部分需求被內部消化，沒有釋放到第三方物流市場，導致第三方物流市場競爭激烈。究其原因，在于大部分企業自行提供運輸、采購、倉儲等服務，同時由于東莞的第三方物流尚未形成規模，缺乏足夠的吸引力，導致第三方物流市場動力不足，發展緩慢。
　　困境三
　　本地物流企業分化嚴重
　　東莞目前已有的物流企業可以分為三大類:第一類是國外大型物流企業，如UPS等，他們能夠提供高水平的國際物流服務，東莞的一些外資企業紛紛選擇與其合作；第二類是東莞本土的物流企業，一般以廉價的土地或者低成本的人工操作為支撐，以提供運輸、倉儲等服務為主，企業規模較小，經營管理水平較低，服務質量有待進一步提高；第三類是貨代企業，東莞市的工業以外向型經濟為主，“三來一補”企業眾多，工業企業生產所需的原材料和產成品的供銷“兩頭在外”，因此，東莞市有數千家貨代企業提供租箱、租船、報關等服務，貨代企業運作成本低，管理難度較大，公司之間惡性競爭嚴重，人員流動頻繁。
　　困境四
　　物流功能簡單技術落后
　　東莞物流行業協會的秘書長徐新華坦言，近幾年來，東莞的物流服務水平較之前幾年，并沒有大的進步。而目前東莞市物流企業的服務內容仍然停留在傳統的運輸、倉儲等層面，服務檔次和水平較低，只能接一些零星的生意，無法提供整體物流方案設計和全程跟蹤反饋等高層次物流增值服務。大多數物流企業在物流設施設備上投入不足，不注重技術改造和物流設備升級，現代物流技術應用緩慢。
　　困境五
　　從業人員素質普遍偏低
　　王興告訴記者，物流業需要三種層次的人，一是基層操作人員，如包裝、理貨、分揀等，這一層面的人力資源相對充足，也比較好補充，普通工人經過簡單培訓即可勝任；二是中層管理人員，如采購經理、倉儲經理等，目前已經有了一批經驗豐富的人在從事這些職業，但是專業性的人才仍然不夠；三是高級物流總監，這類人才對于推動物流業的發展至為關鍵，而這類人才也最為欠缺。而在東莞，絕大多數的從業人員，只是最基層的操作人員。
　　困境六
　　物流資源未能整合好
　　“東莞有這么好的產業優勢，卻未能將產業優勢發揮到物流上來。”王興教授稱，東莞有很多特色的優勢產業，如虎門的服裝、大朗的毛織，以及電子信息產業等，但是并沒有針對具體的產業來做出好的物流規劃，也并沒有專門的物流公司針對這些產業做專門的物流業務，這樣明顯浪費了東莞的產業優勢。
　　“如果有針對性地更好地利用東莞的產業優勢，將資源好好整合，東莞的物流還有很大的潛力。”
　　困境七
　　成本壓力影響本地企業競爭力
　　東莞物流界人士稱，外地車干東莞的活，賺東莞的錢，軋東莞的路，卻沒有在東莞交稅費。他們營運成本低，大打價格戰、游擊戰，弄得本地物流公司不戰而敗。許多本地的物流公司無奈之下，去上外地牌照。
　　“我們很多企業都處在虧損或接近虧損狀態，每年都有一批正規的物流企業關門，現在是水深火熱。”東莞市物流協會認為，養路費高、大貨車限時進入市中心等因素，使得東莞物流業的處境雪上加霜。無奈之下，他們起草了兩份建議書上呈東莞市相關部門。但記者從相關渠道獲悉，由于東莞沒有立法權，相關建議還有待商議。
　　本版撰文本報記者王慧慧
　　本版攝影本報記者何建文
　　▲案例篇？
　　【案例一】
　　老張和他玩不轉的“物流經”
　　南城區石鼓龍駿物流貨運中心依舊繁忙，車水馬龍的情景很難讓人相信還會有門面關門歇業，里面百余家大大小小的物流公司和貨運部門前，搬運工們正在不緊不慢地往貨車上裝卸貨物。
　　“做物流地緣因素很重要，不適應的就搬走了，今年有十幾家了吧，正常的血液循環。”該中心管理處相關負責人說。
　　與這位中心管理處負責人所說的“不適應的就搬走了”不同的是，在物流業干了18年、對物流業感情甚篤的老張，是被市場無情地洗牌出場的。
　　繁華背后又醞釀著怎樣難言的苦楚?降價不惜保本經營的身后，又有多少物流公司面臨著和老張相同的境遇?
　　公司沒開幾年就倒了
　　干了18年物流的老張，之前一直給別人打工，直至做到分銷經理，因為老板生意不好，才開始自謀出路，辦起了物流公司。
　　“選的時機并不好，要是在2004年以前，搞貨運部干物流，肯定能賺到不小一筆，現在往里面跳，無異于飛蛾撲火。”老張感慨地說。
　　東莞理工學院城市學院管理系教師王興分析，東莞諸多物流公司，真正能稱得上現代意義上的物流企業的屈指可數；剩下的就是些單純的運輸公司或者倉儲公司，且車輛與倉儲面積并不是特別大；另外的大多數不過是配貨站。
　　老張的貨運部自然是非現代物流公司的那一類，盡管如此，他還是對自己的行業很有感情，“現在市場不太好，我手頭還剩下一些資金，準備再找找找別的路子，看有沒有辦法，重頭再來。”
　　制造業遇困“釜底抽薪”
　　不少業內人士坦言，目前遇到較大困難的，其實還是中小物流企業。老張的這家小型物流公司，在新勞動合同法出臺之前，普通員工一個月的工資大概在1300元左右，但隨著新法的問世，加上社保等花費，每個普通員工的支出需要2000元；油價上漲之后，一輛車一個月的油費從過去的1200元上漲到2000元；再加上水電費、紙張以及各種生活辦公物品費用上升之后，企業的運營成本比去年上漲了一半。
　　不過，這還算不了什么。最為致命的是，為物流業提供“糧食”的東莞制造業面臨著巨大的困境，這對物流企業來說無異于“釜底抽薪”。東莞市華美永道國際貨運代理有限公司的有關工作人員表示，本地制造業發展遇到的一些困難，給整條產業鏈都帶來了負面影響。
　　同行們還在苦苦支撐
　　當下，老張已無計可施。盡管困難重重，但更多的企業還是選擇了堅守。華美永道的工作人員對記者說，他九成左右的業內朋友都在苦撐，“原來做海外線的現在轉向做內線，做內線的則想盡辦法拓展海外客戶，大家都不容易。”
　　老張表示，這些“招”他都試過了，可還是抵不過市場的蠶食和外資巨頭們降價的壓力，“把以前走航空的貨物改成了走陸路以降低成本，即使是這樣，還是垮了。”
　　“這行門檻太低，以前是很好做，現在通過市場經濟的調配作用來實現‘優勝劣汰’，大多數從業者都會遇到和老張相似的挑戰。”相關人士坦言。
　　對于現狀，行業人士和研究人士表示:“現在不過是物流業的秋天，冬天還沒到來。”
　　【案例二】
　　東莞世通:十年實現三級跳
　　作為東莞市物流行業協會副會長單位的東莞市世通國際快件監管中心有限公司，在不到十年時間里，從一家小物流公司迅速發展成為業內“言必稱之”的龍頭企業，世通是如何做到的?
　　隨著東莞市制造產業參與國際分工的加快，國際貨運量快速增長，企業對產品全球化范圍內的倉儲、分撥、配送等物流需求提出了更高的要求，世通又將如何面對市場和政策兩方面的挑戰?
　　面對“秋冬交至”的市場環境，世通又該如何應對?
　　接受快遞鐵塊的考驗
　　上世紀90年代是東莞制造業騰飛的一個重要時期，來莞投資建廠的港商紛至沓來，隨后林立的工廠為貨物的運輸孕育了商機，快件的傳遞顯得十分必要，溝通的不僅是信息，同時還有內地與香港的情感。
　　“老常平人都知道，香港那邊來的快件，每周都會在一些固定時間，送到(常平)荔香樓酒店那里。”世通國際快件監管中心董事總經理周柱桃回憶說，由于當時兩地通關十分不便，一些想要往內地發快件的香港人，都會把快件交給“直通車”的司機，讓他們帶到指定地點，“有專人會在指定地點接收，再轉發給收件人，收取一些服務費。”
　　這樣一來，直通車就成了當時物流的雛形。“不過缺點也顯而易見，沒有保障，重要的快件沒有辦法讓人代轉。”周柱桃表示，如果走郵政，時間又會拖得比較長，香港那邊的快件公司又沒有相關的資質，市場潛力蓄勢待發。當時，正在做快件小生意的世通在尋找機會。
　　香港回歸之后，一些想要從事快件業的物流公司便試圖從海關方面獲得支持，“人家也要看你的通關能力到底怎么樣?”周柱桃說:“香港那邊有一個客戶，什么都不發，就是委托我們往內地發一個十幾公斤的大鐵塊，來試探我們的通關能力和服務水平。”
　　盡管當時還在創業初期，世通仍然憑借著規范的經營和良好的信譽獲取海關的信任，順利通過客戶的考評，一舉成名。從那之后，世通的業務量大幅上升，逐漸成為客戶信賴、海關信任的優質企業，并發展成為黃埔海關下屬的三個快件監管點之一。
　　變身海關快件監管中心
　　成為黃埔海關下屬的快件監管中心，是世通的機遇。“快件監管中心不能經營快件，主要是搞平臺，是搭建海關與快件公司之間的橋梁。”周柱桃表示，從做具體的業務發展到提供服務，是世通的一次成功升級，戰略成功取決于兩個方面:一是規范經營；二是舍得投資。
　　在面對利潤豐厚、需求旺盛的快遞市場蛋糕，外資企業不惜血本，并購企業、鋪設網絡、建設場站；大多數內資企業卻畏縮猶豫，不敢投資，導致市場一再被分化。“民營企業最大的手筆就是‘不斷退守’。”一位業內研究人士評價說:“世通在這方面做得很好，及時把握了市場機遇，所以才有今天的成就。”
　　周柱桃則謙虛地表示，很多時候也是潛意識順應市場的發展，并沒有特別的投資戰略意識，“不過現在肯定不能再這樣做了，世通的每一步發展都會做戰略規劃。”
　　東莞市世通國際快件監管中心有限公司正式成立于2000年6月，其經營的東莞市常平國際快件中心，前稱黃埔海關(鐵路)快件監管中心于2001年12月份落成，旨在向各進出口廠商和快件運營公司提供報關、報檢和物流業務一條龍服務的快件進出口通關服務綜合平臺，是目前黃埔海關集中辦理國際快件進出口通關業務的唯一場所。
　　2006年，世通借鑒、吸收目前國外先進的垂直分揀機技術，引進美國X光設備，自主開發出快件自動分揀查驗專用生產線，該設備具有可靠性高、處理速度快、操作簡便、維護簡單、相對獨立、組合方便等特點，實現了監管自動化、規范化的目標，提高了快件通關工作效率。
　　有評論人士指出，東莞世通在空運不如穗、深，陸運不如惠州，相比珠海、佛山、粵東也不具備戰略性優勢的條件下，在東莞發展成長起來“實屬不易”。
　　不過，周柱桃也表示:“世通還是錯過了一些機遇。市場環境對企業的發展影響很大，發展和衰落很多時候‘不由自主’，所以要壯大企業自身抗風險的能力。”
　　瞄準第四方物流
　　在業界看來，第三方物流已經被庸俗化了，幾個人、幾輛車，就可以做物流，還美其名曰在從事第三方物流。世通在這方面就謹慎很多:“目前國內完全能做到第三方物流的內資企業不多，第四方物流還在理論探討階段，世通也是一樣。”周柱桃指出，要步入這個時期和階段，世通起碼需要十年才可以完成。
　　而所謂第三方物流是指生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時通過信息系統與物流服務企業保持密切聯系，以達到對物流全程管理和控制的一種物流運作與管理方式。
　　東莞理工學院城市學院管理系教師王興表示，東莞市的個體工商戶、私營企業和外資企業有數十萬戶，物流需求相當巨大，然而其中大部分需求被內部消化，沒有釋放到第三方物流市場，導致第三方物流市場競爭激烈，“尚未形成規模，缺乏足夠的吸引力，導致第三方物流市場動力不足，發展緩慢。”
　　世通的第三方物流現已日漸成熟，經該公司處理的進出口快件貨運量穩居全國第四。同比2006年，去年全年的快件業務量已上升到8.7萬多噸，增長率為17%；快件件數近945萬件，同比增長24%，并與FedEX、UPS、DHL等世界快遞巨頭均有合作。
　　目前，世通已瞄向了第四方物流，已和電子科大東莞研究院聯合進行研究，第四方物流提供的是信息服務與資源整合，不需要從事具體的物流活動，更不用建設物流基礎設施，只是對于整個供應鏈提供整合方案。
　　▲應對篇？
　　專家為度“寒冬”開藥方
　　練好內功整合資源探索產業物流新模式
　　不少經濟學家認為，目前僅僅是企業的“秋天”，真正的冬天還未到來，物流企業亦是如此。市場原本就很混亂的物流行業，在全球經濟不景氣的情況下，更加受創。如何熬過接下來的“寒冬”，是大家都在思考的問題。
　　發展國內業務契機好
　　記者在調查時發現，雖然東莞的物流企業有上萬家，但是以本地民營物流企業為主，企業規模普遍偏小。“兩三個人，租個小辦公室就成立一家物流公司，這樣的公司一抓一大把。”一業內人士如是說。這種類型的企業普遍服務類型單一，服務質量跟不上。而與之相對應的是，國外大型物流企業數量雖然少，但是占據的物流業務量卻并不小。如UPS、聯邦快遞等國外物流企業，他們能夠提供高水平的國際物流服務，東莞的一些外資企業紛紛選擇與其合作。
　　而恰恰如此，本土企業的發展契機也在于此。目前雖然有不少國際物流公司進入東莞領域，但大多僅局限于國際業務，并未真正開始開拓國內物流業務。王興認為，如果本土物流企業能夠搶占這一先機，在國際巨頭發力國內業務之前練好內功，提升企業的服務質量，做好專業化服務及增值服務來進行差異化發展，就能獲得很好的發展。
　　“東莞市的物流行業無論是從觀念還是從技術上，都比相鄰的廣州、深圳等地要落后，華為花了一個億引進先進的機器來提高物流質量，就是很好的典范。”他指出，東莞很多的本土物流企業管理理念、配送技術都比較落后，大部分物流企業的設施設備比較簡陋，機械化、自動化程度相當低，主要依靠人工操作，物流生產率低下，物流質量得不到保證。因此，物流企業不僅要吸收先進的物流技術和觀念，根據企業的實際情況，大膽引進一些先進的設施設備來取代人工操作，提升企業的物流服務水平更是當務之急。
　　園區建設結合本土特色向國外“取經”
　　物流園區對經濟增長的推動作用毋庸質疑。近年來，東莞市政府規劃了虎門港、常平大京九物流和松山湖三大物流園區，布局也非常合理。但如何使三大園區的功能完全得到釋放，加速東莞物流業的快速發展?王興認為，應該借鑒國外物流園區建設的經驗。
　　日本是世界上建設物流園區最早、發展最快的國家，從上世紀60年代開始，日本政府著手在東京的市郊東南西北部分分別建立了4個物流園區，使進入市區的貨物集中在物流園區化整為零，按市內的運輸線路統一分送，限制大型運輸車輛進入市區，出市區的貨物集中到物流園區集零為整，再統一運輸，提高車輛的利用率。1965年日本政府制定了《日本汽車中段站株式會社法》，將流通設施遷至郊區和交通樞紐區；1966年制定了《流通業務城市街道整備法》，把分布在大城市中心部位的流通設施向距離市中心20公里的郊區集中；1996年，頒布了《綜合物流施政綱要》，從政府的角度提出了全國物流發展的目標、重點和立場，并進行了相關物流發展政策的問題研究。
　　“學習外省或是國外的經驗是有必要的，但在此前提下結合本地特色更是發展的關鍵。”他認為，物流園區的規劃建設要與當地的經濟發展相適應，在以經濟發展為目標的前提下，避免盲目超前更是關鍵。按照科學布局、資源整合、優勢互補、良性循性的思路進行規劃，防止各自為陣、盲目布點、惡性競爭的情況。
　　人才瓶頸亟需解決
　　物流人才極度缺乏，這是東莞乃至全國物流行業發展的瓶頸。記者采訪時了解到，東莞物流行業既有經驗又有理論知識的人才很少，而既具有一定的理論基礎，又有豐富的采購、配送、貨代等方面經驗的人才更是少之又少，大多數管理人才都是干了很多年實際經驗的基層工作人員。2003年，東莞理工學院成立了物流管理專業，這在當時來說，在全國范圍內算是比較早開設物流專業的學校。正是物流專業開設時間晚，使得目前物流人才已成為中國十二種緊缺人才之一。如何加大人才力度，招攬物流人才是現在物流企業急需解決的問題。
　　“我們一直在考慮，如何培養出企業所需要的人才。”王興坦言，雖然現在企業極度缺乏人才，但許多學校培養出來的人才去到企業后根本不對口。為了解決這一問題，東莞理工學院物流專業的老師們經常深入到物流企業，了解物流企業真正所需怎樣的人才，并在此基礎上將物流管理專業分為“采購與供應鏈管理”、“物流企業管理”和“國際物流管理”三個專業方向，培養專業能力較高的人才。
　　此外，為了進一步引導學生活動與專業相結合，使學生在豐富業余生活的同時，能夠更多地接觸專業知識，學生活動也與物流企業的實際運營相聯系，采取“走出去、請進來”的方式，邀請物流企業的負責人參加，通過交流加深學生對企業的了解。
　　整合行業資源是要務
　　第三方物流的發展程度是一個城市物流業發展快慢的風向標。東莞的物流市場巨大，但真正使用第三方物流的企業卻非常少。長期以來，由于受計劃經濟影響，大多數企業都是自營物流，直到今日這一觀念仍未有大的改善。東莞的第三方物流市場未被發展起來，除了人們的傳統觀念外，現有物流企業的服務水平更是制約這一發展的重要因素。業內人士認為，目前要使第三方物流在東莞快速發展起來還不太現實，需要時間和努力才能改善這一局面。
　　“東莞每個鎮都有自己的特色產業，物流業如果在這方面做文章，打造產業專業物流未嘗不是個好的嘗試。”王興認為，如東莞虎門的服裝、厚街的家具等各具特色，結合這些產業結構特點和區位優勢，探索出一種專業的產業物流模式，未嘗不是一個好的發展方向。