北京正在擴張其貨運和客運網(wǎng)絡，但是可能需要放松控制以吸引投資者(作者 章智竹)
    美國嘉吉公司在中國云南開辦的合資化肥廠在一年內(nèi)被迫關(guān)閉了兩三次，通常每次都要停產(chǎn)數(shù)周。這是因為有時沒有可用的火車把化肥運輸給中國各地的消
費者。該廠在今年10月份再次關(guān)閉，其銷售經(jīng)理張紅(音)說：“我們對運輸量的需求很大，但鐵路只能滿足30%的需求。”
    幾十年來，中國重視修建高速公路，而忽視了對鐵路的投資。中國的鐵路長度不到4.9萬英里(約合7.8萬公里)，只有國土面積與其相若的美國鐵路長度的1/3。中國的鐵路長度只占世界的6%，其運輸?shù)呢浳锖统丝土繀s占全世界的l/4，這使其成為世界上最繁忙的鐵路系統(tǒng)。中國國有的中國中鐵股份有限公司自1949年以來已經(jīng)修建的鐵路占中國鐵路總長度的2/3，該公司董事會秘書于騰群說：“中國緊張的鐵路運輸已經(jīng)成為經(jīng)濟增長的瓶頸。”
    中國正在進行自19世紀60年代美國修建跨洲鐵路以來世界上最大的鐵路擴展計劃。北京計劃在2020年之前斥資2480億美元修建7.5萬公里的新鐵路，包括貨運和高速客運鐵路。屆時，中國可能將建成世界上最大的高速客運網(wǎng)。
    盡管這項計劃雄心勃勃，但仍然存在令人擔憂的問題：各方都能從這項計劃中賺錢嗎？設備供應商中國南方機車車輛工業(yè)集團公司和中國鐵路機車車輛總公司、以及德國西門子公司當然可以。但是在大陸運營鐵路很難獲得盈利。據(jù)瑞士銀行的分析人士估計，中國管理鐵路的鐵道部的年收人約為350億美元，純利潤率不到1%。鐵道部控制了大多數(shù)鐵路線，并把農(nóng)產(chǎn)品的運費和農(nóng)民工的票價定在較低的水平上。
    這一價格政策在政治上是明智之舉，但在商業(yè)上是毀滅性的。據(jù)瑞士銀行估計，中國的26家合資鐵路公司都與鐵道部和地方政府有關(guān)，其只有16家能獲得盈利，其它的只能虧損。在今年6月份，中國首家投資鐵路工程的私營企業(yè)光宇集團決定把其在衢常鐵路中所占的股份從34%減少到19%。該公司不愿對此發(fā)表評論。
    鐵道部為這一擴張計劃承受的籌集數(shù)以十億計資金的壓力可能最終迫使其放松對價格的控制，并放棄至少對部分鐵路的控制。北京交通大學研究鐵路改革的周教授說：“現(xiàn)在有很多資金提供者對修建鐵路感興趣。”如果不這樣做，中國的鐵路行業(yè)將仍然超負荷運轉(zhuǎn)，吸引的資金也無法滿足其需要。