作者 李晶 　　中國鋼材物流業在鋼鐵行業方興未艾，實現鋼鐵企業內外部物流的整體優化問題正在成為鋼鐵產業提高產業效率的重要手段之一。 
　　據蘭格鋼鐵9月21日報道，中國鋼材年產量大，加之鋼材生產基地與鋼材消費區域存在著地理空間上的差異，這就決定了任何一個鋼鐵企業要實現對全國市場的覆蓋，必須要突破運輸這一瓶頸。鋼材物流業的集成化發展，是鋼材物流提高效率、效能的基本手段，是中國鋼材物流業發展成為高效產業的必要保證。物流市場的競爭主要表現為倉儲、運輸、包裝、裝卸、搬運等一條龍服務的鏈式競爭。 
　　物流是指在生產過程和流通過程中，物料等有形資源由供給方向需求方進行物理性轉移的過程。有形資源通過物流過程被賦予了新的空間、時間效果，其價值得以順利實現。物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。鋼材物流業在鋼鐵行業方興未艾，實現鋼鐵企業內外部物流的整體優化問題正在成為鋼鐵產業提高產業效率的重要手段之一。從社會生產的角度看，物流由5部分組成，即供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流和廢棄物流。具體到鋼材物流，從鋼鐵企業的角度講就是指鋼材銷售物流，從鋼材使用者的角度講就是鋼材供應物流。 
　　促進中國鋼材物流業發展的有利條件 
　　其一，中國鋼材物流業已具備了良好的發展基礎。鋼材物流包括運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等環節。圍繞著鋼材物流，中國已逐步形成了專業化的鋼材倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等，它們共同構成了今天的鋼材物流服務業。 
　　鋼材物流業發展的基礎是運輸業的發展。目前，鋼鐵工業產品（鋼材）年貨運量占全國鐵路年總貨運量的8%至10%左右，因此鋼材物流業發展的前提是運輸業的發展。“十一五”時期，國家將優先發展交通運輸業。在鐵路方面，國家將重點建設客運專線、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網絡。新建鐵路有22條，共計1.7萬公里。2006至2010年，鐵路建設總投資將達12,500億元，年均2,500億元，與2005年投資水平相比增長160%，其中2006年安排鐵路建設投資1,600億元，其后投資將逐年遞增。到2010年，全國鐵路營業里程將達9萬公里，復線和電氣化比例均將達45%以上。在公路方面，國家將重點建設高速公路網，基本形成國家高速公路網骨架。公路總里程將達230萬公里，其中高速公路為6.5萬公里。另外，國家還將積極發展水路運輸，優化運輸結構。可以預見，運輸體系的逐步完善，有助于鋼材物流業的發展壯大。 
　　其二，物流業已作為中國經濟發展中的重要產業得到各方面的重視。中國對物流進行研究和實踐是從20世紀90年代才剛剛開始的。隨著買方市場的逐步形成、市場競爭程度的空前加劇，國內相對落后的物流業的瓶頸作用開始凸現，從而使政府、企業和學界廣泛開展對物流的研究。1999年，現代物流發展國際研討會在中國召開，物流將成為中國經濟發展的新興產業和新的經濟增長點已成為人們的共識。此后，各級政府也將物流業的發展問題列入政府的工作日程，紛紛制定本地區的物流發展綱要。目前，中國東部地區己經形成了以各大城市群為中心的五大區域性物流圈格局：以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環渤海物流圈，以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈，以廈門和福州為中心的環臺灣海峽物流圈，以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈，以武漢和鄭州為中心的中原物流圈。這五大物流圈帶動中部和西部地區的發展，激活和融通了全國范圍的物流、商流、信息流以及資金流。 
　　其三，鋼材區域物流中心初見端倪。區域物流是指在區域范圍內的一切物流活動，包括運輸、保管、包裝、裝卸、流通和信息傳遞等功能實體性的流動，以及物流過程中各環節的物品運動。區域物流是區域經濟活動中生產、流通、分配、消費環節以各部門和各地區間實現有效聯系的紐帶，區域物流能力偏低在一定程度上反映和影響著區域經濟的發展。經過近10年的發展，部分大城市和特大城市己經成為區域性鋼材物流業發展中心，并且在全國范圍內以基本交通運輸干線為基礎形成若干物流通道，使中國鋼材物流業發展的“點—線—面”形態已初具雛形。當前，中國已有相當數量的鋼材是在鋼材交易市場及鋼材配送中心完成的，它們可為鋼材用戶提供穩定的產品供應貨源，同時具有儲存、運輸、加工和信息處理等功能，能縮短運輸距離、降低運費、拓展流通能力、提高交貨期的精確度，這一交易模式今后還將在相當長的時期內存在。據統計，中國現已建成的較為專業、裝備精良、質量合格的鋼材加工配送中心超過200余家，大多分布在華南、華東、中南部等經濟發達地區的部分主要城市，其加工配送的品種有薄規格冷軋板、電工鋼、鍍鋅板、鍍錫板、彩涂板、不銹鋼板、熱軋酸洗板、熱軋中厚板卷等，為汽車、家電、電子、建筑、輕工、鋼窗、辦公設備等行業提供服務。 
　　中國鋼材物流業發展中的不足 
　　按照物流環節或服務內容（服務功能）劃分，可以將鋼鐵企業及鋼材經銷商的物流需求劃分為運輸服務需求、倉儲服務需求、包裝服務需求、流通加工需求、裝卸搬運需求、配送需求、信息服務需求等。鋼材物流業應當為保證鋼材流通順利進行而向物流需求方提供鋼材在流動和暫時停留時所需的包裝、裝卸、搬運等服務，其服務的重要載體是倉儲市場和運輸市場。從滿足物流需求的角度看，中國鋼材物流業還有許多地方需要完善。 
　　第一，鋼材物流業存在著地域發展上的不平衡。從全國范圍看，中國鋼材物流業發展的不均衡主要體現在以下3個方面：一是東部、中部、西部物流業發展不平衡，二是城鄉間物流業發展不平衡，三是南北物流產業發展存在差距。物流發展在地域上存在的水平差異直接影響到全國鋼材物流業的協調發展。 
　　第二，運輸依然是限制鋼材流通的首要瓶頸。中國鋼材年產量達到4億噸以上，這是世界上任何一個國家所沒有經歷過的。鋼材年產量大，加之中國鋼材生產基地與鋼材消費區域存在著地理空間上的差異，這就決定了任何一個鋼鐵企業要實現對全國市場的覆蓋，必須要突破運輸這一瓶頸。鋼材物流業能否在流通中創造時間價值、空間價值，更好地滿足社會需求，其前提條件依然是運輸系統的發展與完善。經銷商、鋼材用戶對鋼材物流業最不滿意的地方就是因運輸的延遲而降低了鋼材的時間價值。在運輸問題上，最核心的部分是鐵路運輸，中國鐵路總長度相對于國土面積的比例依然偏低，依然難以滿足國內經濟快速發展的需要。 
　　第三，鋼材流通業發展缺乏完整的理論指導和科學規劃。鋼材流通業的管理與發展是一個系統化的問題，而目前中國鋼材流通業發展缺乏全局性的科學規劃。中國鋼材物流業的發展與外部環境的優化緊密相關，即中國鋼鐵物流業發展水平取決于鋼鐵、運輸（鐵路、公路、航運）、信息、倉儲等相關產業的發展水平，取決于鋼材現貨市場、金融市場、電子商務平臺等各個方面體制、機制的健全。不能簡單就鋼材流通中的某一個環節、某一方面來以偏概全地規劃鋼材流通業的發展。各地區應在相互協作的基礎上，統籌規劃鋼材交易市場、配送中心的建設和功能配置，在全國區域內合理選址，形成較為完善的流通布局，避免重復建設所造成的資源浪費。 
　　第四，中國鋼材物流企業與發達國家相比存在較大差距。這些年，鋼材物流業發展迅猛，物流基礎設施和裝備條件比以前有較大的發展和改善，但與鋼鐵強國相比，中國距離真正意義上的現代物流仍存在較大差距。這些差距可概括為：一是物流企業內部管理模式粗放，缺乏必要的服務規范和內部管理規程，技術水平較低，物流作業效率不高，只能簡單地提供運輸和倉儲服務，難以開展庫存管理、流通加工、物流信息服務、物流成本控制等物流增值服務，難以為大型企業提供綜合性物流服務；二是標準化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協調發展；三是信息技術應用水平較低，物流信息系統建設滯后；四是物流中心和配送中心的建設在規模和發展速度上都還不適應現代物流的要求；五是物流市場無序競爭。 
　　第五，對鋼材物流業發展主體存在著認識上的偏差。國內一部分人沒有很好地分清楚物流與營銷渠道的差異性，一度把鋼材經銷商參與物流業當作是經銷商轉換職能的重要途徑，即把經銷商當作鋼材物流業的發展主體。但從社會分工及職能上看，經銷商是鋼材物流的需求方，未必是鋼材物流的參與方；鋼材物流企業是為鋼鐵企業、經銷商、終端用戶提供鋼材空間轉移等增值服務的，物流企業原則上是不參與鋼材“商流”活動，即物流企業不參與鋼材所有權的交易活動。當然，物流企業和經銷商的合作（服務與被服務）促進了鋼材分銷效率和效益的提高。經銷商向物流企業進行轉移和滲透，不失為一條經銷商經營轉型的發展之路。但是，從國際第三方物流的產生、發展，以及國際物流合同市場的現狀來看，工商企業剝離自辦物流、采購物流服務，已成為當今世界工商企業加強自身核心能力、提高企業競爭優勢的主導潮流。因此，經銷商職能應該定位于鋼材市場中的流通樞紐上，其作用在于解決了鋼材市場的交易問題；鋼材物流則是通過運輸、倉儲、配送等手段實現了鋼材在全國各區域市場的合理配置，二者密切配合才能使鋼材流通過程順暢。另外，提倡經銷商進行轉型，并不是要求經銷商轉換為物流企業，或是從事鋼材交易的同時從事鋼材物流業。從產業分工及流通發展專業化的角度看，如果經銷商既做商流又做物流，不符合物流專業化的發展方向。因此，鋼材流通成本能否降低是檢驗經銷商向物流企業滲透與發展是否成功的根本性標準。 
　　中國鋼材物流業發展走向 
　　首先，鋼材物流業要走集成化的發展道路。新興技術的發展為中國建立相應的物流系統提供了一些新思維、新觀念和新方法。集成化已經成為構建現代物流系統所必須的一種方法和手段，也是現代物流經營管理中不可缺少的一種思想和觀念。電子信息技術的發展為物流企業實現業務和功能的集成提供了物質前提和可能。國際物流、區域物流、企業外部物流、企業內部物流等現代物流問題都可以運用綜合集成的方法來解決。物流的集成化主要包括信息集成、技術集成、過程集成、系統集成、環境集成。信息集成包括供應信息、生產信息、銷售信息、載運工具信息、用戶信息、道路信息、成本信息等的控制與集成，技術集成包括通信技術、定位技術、載運技術、裝卸技術等與調度有關的集成，過程集成包括運輸集散過程、質量控制過程、成本控制過程、預測決策過程等方面的綜合集成，系統集成包括物流子系統、企業物流系統、區域物流系統、多式聯運、清關及“三檢”等過程的集成，環境集成包括車、路、信息、交通控制、交通環境等方面的集成。鋼材物流業的集成化發展，是鋼材物流提高效率、效能的基本手段，是中國鋼材物流業發展成為高效產業的必要保證。 
　　其次，鋼材倉儲、運輸是中國各鋼材區域市場走向協同直至一體化的基礎保障。物流市場與商品市場的共性是要以市場為導向，鋼材物流企業需要掌握較為充分的市場信息，把握物流服務的供求變化，以便采取正確的市場營銷策略；要認識到鋼鐵市場對物流服務的要求是多功能全方位的，而不是過去簡單的儲存、運輸或送貨上門，現代物流已發展到綜合物流和供應鏈階段。物流市場的競爭主要表現為倉儲、運輸、包裝、裝卸、搬運等一條龍服務的鏈式競爭，這對物流企業和運輸企業提出了更高的要求，各環節的物流企業相互之間不僅要競爭，更要有合作，各個物流環節進行充分的合作，才能確保各個市場主體在競爭中取勝。 
　　最后，鋼材物流企業要向第三方物流發展。中國鋼鐵企業長期以來“重生產、輕流通”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，但對生產領域以外的倉儲、代理、加工、配送等物流環節重視不夠，加之歷史形成的運輸、倉儲等條塊分割管理，致使鋼材生產、銷售與運輸、倉儲等物流環節缺乏有效的銜接，鋼材流通效率相對于發達國家來說明顯低下。采用第三方物流可以使鋼鐵企業集中精力專注于自己的核心業務，更好地保持競爭優勢，同時還可以降低企業的物流成本、減少資金占用。物流企業要成為第三方物流企業并不意味著一定要具備現代物流的所有功能要素，關鍵是看其提供服務的方法和手段，而且物流企業可以通過外協的方式獲得企業本身所沒有的功能要素。可以預見，鋼鐵企業需要物流企業為其提供較為全面的現代物流服務，也有著將自身一部分物流功能外包給物流企業的動力。第三方物流應該會在一段時期以后成為中國鋼材物流業的主體部分。