《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》由國家發展和改革委員會與交通部編制，并于今年4月經國務院批準。這是建國以來編制的第一個國家級水上交通安全監管和救助系統中長期規劃，是全國突發性公共事件應急體系的組成部分。
　　水上交通安全屬公共安全范疇，涉及船舶交通的監管和險情救助。水上交通事故突發性強，遠離陸地，救援困難，易造成群死群傷和重大經濟、環境損失以及重大社會影響。加強安全工作，處理公共突發事件是政府的重要職能。加強水上交通安全監管和救助系統建設，對提高安全管理水平，增強應對水上突發事件的能力，切實保障人民群眾的生命財產安全，促進經濟發展，維護國家權益具有重要意義。
　　經過多年努力，我國水上交通安全保障能力得到提高，安全形勢初步好轉，水上交通安全監管與救助為社會經濟發展做出了貢獻。2005年與2000年相比，等級以上運輸船舶交通事故減少了15.9%，死亡人數減少了16.8%。2001年至2005年期間，組織搜救行動8788次，救助人員71168人、船舶6877艘、財產價值約171億元。但是目前我國水上交通安全監管和救助系統仍然是低水平的，尤其是監管和救助裝備的數量和性能與實際需求差距很大。遵照2004年1月國務院關于進一步加強安全生產工作的決定的要求，為實現到2020年水上交通安全狀況根本好轉的戰略目標，制定《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃》。規劃的地理范圍是中央政府實施安全監管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陸海岸線，300萬平方千米管轄海域面積）、長江干線（宜賓以下2700千米）、珠江、黑龍江水系主要通航水域、額爾古納河和瀾滄江下游水域。規劃的基礎年為2005年，規劃的水平年分為2010年和2020年。
　　一、現狀評價
　　（一）安全現狀
　　1．水上交通安全監管和救助機制基本形成
　　我國水上交通安全管理機制由水上交通安全監督管理和搜救應急指揮兩大機制構成，中央政府和地方政府分別履行相應職責。
　　中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨省（區、市）的內河干線（通航里程約3.2萬千米）設立了14個直屬海事機構，98個分支機構和366個派出機構。在中央管理水域以外的內河、湖泊和水庫，實行以地方政府管理為主的管理體制，設立了27個地方海事管理機構。各級海事機構負責行使水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法職責，對水上交通安全實行行業管理。
　　根據國務院批準的《國家海上搜救應急預案》，建立了國家水上應急救助指揮體制。國家海上搜救部際聯席會議是國家水上搜救的領導機構，中國海上搜救中心（設在交通部）負責國家海上搜救部際聯席會議的日常工作，統一協調指揮全國海上搜救應急反應工作。沿海及內河主要通航水域的各省（區、市）海上搜救機構，在中國海上搜救中心的指導下負責本轄區的海上應急組織指揮工作。國家專業救助打撈隊伍隸屬于交通部，下設北海、東海、南海三個救助局、一個飛行中心和煙臺、上海、廣州三個打撈局，承擔水上人命救生、海上消防、海上溢油應急清除、特殊政治軍事搶險以及船舶財產救助、沉船沉物打撈等任務。
　　2．水上交通安全監管和救助設施建設初具規模
　　初步建成遇險與安全通信系統；在全國沿海主要港口、水道建立了24個船舶交通管理系統；擁有20米級及以上各類船舶489艘（海船265艘、內河船224艘），碼頭（基地）219個，救助飛機4架，救助機場1個；在北方海區設立了兩個小型溢油應急中心，配備了少量的溢油控制清除設備。
　　3．水上交通的風險不斷加大
　　近年來，隨著水路運輸的快速發展和海洋開發利用力度加大，水上遇險人數和遇險船舶數量不斷增加，2005年與2000年相比，水上遇險人數增加2.6倍，遇險船舶數量增加1.3倍，水上交通安全風險幾乎與船舶交通量同步增長。
　　4．重大事故比例居高不下，事故后果呈惡化趨勢。
　　2000年與1995年相比，大和重大事故占等級以上水上交通事故的比例由48.3%增加到76.1%，為歷史最高點，近幾年雖然有所下降，但依舊在高位徘徊。2005年與1995年相比，平均每起等級以上事故死亡人數增加83%，直接經濟損失增加570%。相當一批水上交通事故造成群死群傷的后果，嚴重影響社會的和諧穩定。
　　（二）存在問題
　　1．缺乏綜合性的長遠規劃，國家投入長期不足。
　　新中國成立至今尚沒有國家級水上交通安全監管和救助系統的長遠規劃，難以指導水上交通安全監管和救助工作的開展和基礎設施的建設，且國家投入長期不足，1986—2005年，20年年均投資僅3.5億元，設施裝備配備結構不盡合理，力量布局較為分散，遠不能適應發展的要求。
　　2．設施裝備數量不足、性能落后，水上安全保障能力薄弱。
　　⑴有效監管范圍小，預控能力不強。我國內河通航里程、海岸線長度和200海里專屬經濟區面積均居世界前列，與美、日等發達國家以及與我國國情相似的印度管理水域面積相當，但水上交通安全監管和救助裝備水平差距很大，目前我國萬船事故率和百萬噸港口吞吐量死亡人數是發達國家的6～7倍，未能成功救助人員的比例是發達國家的4～5倍。
　　⑵搜尋救助裝備落后，應急反應和救助能力弱。船舶船齡長，航速低，“十一五”期間，56%的救助船舶將達到報廢年限，其中船齡28年以上的占44%；巡邏船舶近40%將達到報廢年限。救助船舶平均航速不到14節，三分之一的巡邏船航速小于15節；船舶操縱性能差，抗風浪能力低，大中型船舶能在6級海況（風力9級、浪高6米）下出動的不到40%。我國沿海離岸50海里監管救助力量應急到達時間平均為210分鐘，平均每次搜救時間約為7.2小時，分別是發達國家的2倍多和5倍。
　　⑶溢油設施布局不完善，應急設備嚴重不足。發達國家早已建立溢油監視、監測、控制、回收和處理的完備體系和機制，而我國目前僅有兩個小規模的船舶溢油應急中心，大部分地區沒有國家級的應急設備庫，沒有抗風能力強的可在開敞水域作業的溢油應急回收船，無現代的溢油監視手段，散裝化學危險品泄漏處理設備尚屬空白，尚未建立有效的油污防控體系。
　　⑷缺乏現代的打撈裝備，制約了打撈能力和效率。目前我國最大的起重船船齡已經25年，起重能力不足2000噸，世界上起重能力8000噸以上的浮吊有10多艘，其中最大浮吊的起重能力已達14000噸。我國打撈萬噸級沉船一般要40天左右，高于發達國家一倍多。此外，我國缺少先進的自航半潛打撈船和深潛水母船，至今尚不具備60米以上的深水沉船打撈能力，而發達國家的作業深度已達500多米。
　　3．安全監管和救助的人才隊伍亟待加強
　　水上交通安全監管和救助工作專業性強、技術復雜，對人員素質要求很高。隨著水上交通安全形勢日趨嚴峻，監管救助裝備的技術水平不斷提高和數量的增多，監管和救助工作對人才的需求越來越大。目前水上交通安全監管和救助隊伍中高層次的搜救指揮人才、高素質的技術保障人才和高技能的專業人才（包括監管值班員、船員、飛行員、救生員和潛水員）十分缺乏，人才隊伍建設亟需加強。
　　綜上，我國水上交通安全監管和救助系統建設嚴重滯后，突出表現為險情預控水平低，應急反應速度慢，惡劣海況下監管救助能力弱，船舶污染防治力量不足四個薄弱環節。
　　二、形勢分析
　　（一）航運業高速發展，船舶流量快速增長
　　未來我國水路運輸將持續增長，預計2010年，全國港口吞吐量將達到72億噸，水路貨運量達到31億噸，分別比2005年增長49%和41%；海上油氣資源開發、海產捕撈、海洋工程、海水養殖等用海活動將會是海上活動的主要增長點，因而港口、海峽、水道和內河干線的船舶交通流量和交通密度將進一步增加，水上交通安全事故的風險增大，交通安全的壓力巨大。
　　（二）危險貨物運輸量不斷增加
　　隨著國民經濟的增長，我國危險貨物特別是原油的運輸量也在不斷增加。2005年我國水上危險貨物運量4.1億噸，比2000年增加36.6%，原油進口量1.27億噸，目前每天航行于我國水域的各類危險品運輸船舶1000多艘次，進口原油90%通過海運，預計2010年原油進口量和液體化工品運量都將有較大幅度增長，通航環境更加復雜，水上交通事故引發的重大溢油污染的風險將呈上升趨勢。
　　（三）船齡長、船舶技術狀況差
　　我國遠洋、沿海和內河超老齡船舶的比重分別達到41%、68%、43%，普遍高于世界平均水平；船舶種類繁多，特別是內河船舶種類多達1600多種，船齡長、船型復雜及船舶技術狀況差是引發船舶交通事故的重要因素。
　　（四）通航環境日益復雜，對安全監管和救助提出了更高要求
　　我國水上運輸量大，交通密度高，長江下游和珠江口水域的日均船舶自然流量均在3000艘次左右，超過世界上任何一條水道的船舶流量。而沿海港口進港航道普遍狹窄，水深不足，大型船舶操縱受限；內河水域多為天然航道，狹窄彎多，礁石密布，水流變化大，船舶航行風險高；北方海區和東海海區8級大風日年均60天以上，南方臺風多，平均每年有11次臺風以上；北方海區冬季表層水溫較低，經常在0℃以下。在這些條件下，一旦發生海難，如果搜尋救助不及時，極易造成重大人命財產損失。
　　（五）運輸不平衡，季節性客運強度大
　　春節、黃金周和集市、廟會期間是水上運輸特別是客運最繁忙的時間。這期間由于運量集中，船舶運力有限，老舊船舶和非運輸船舶參與運輸及超員超載現象十分普遍，是水上交通安全事故的多發時段。
　　（六）水上交通安全事故多發區域較為集中。
　　水上交通安全區域分布與水路運輸和海洋開發格局密切相關，我國水上交通險情的主要分布特點是：
　　1．水上交通險情主要集中在沿海和內河干流。在全部險情中沿海占63.3%（其中，渤海占5.3%，黃海占8.0%，東海占38.3%，南海占11.7%），內河干流占30.8%，其他水域不到6%。
　　2．沿海險情主要發生在離岸50海里以內。在沿海水上交通險情總量中，發生在離岸50海里以內海域的占94%，其中發生在港區的險情占36.5%；發生在離岸50—100海里和100—200海里的險情分別只占3%。渤海灣、長江口（含舟山寧波水域）、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽是沿海的事故多發水域。
　　3．內河險情主要發生在長江干線。在內河水上交通險情總量中，發生在長江干線的占64.8%，其中長江下游占44%。
　　三、功能定位
　　國家水上交通安全監管和救助力量是政府實行行業管理，履行公共服務、維護公共安全職能的重要手段，是我國突發性公共事件應急體系的組成部分和重要的國防資源，是國家意志的具體體現。國家水上交通安全監管和救助力量對水上交通安全實施監督管理，代表國家履行有關國際公約，依法維護國家權益，承擔國際義務，展示負責任大國形象；組織協調水上突發事件的應急反應工作，承擔重大險情的救助和船舶溢油的控制清除任務。
　　四、原則目標
　　（一）指導思想
　　落實以人為本、全面協調可持續的科學發展觀，服務于國家經濟發展和社會穩定大局，以預防為主，防救結合為原則，以提高水上交通安全監管和搜尋救助能力為重點，專業力量與社會力量相結合，采用先進技術，構建現代化的水上交通安全監管和救助系統，促進國家水路運輸發展和海洋開發利用，實現水上交通安全狀況的根本好轉。
　　（二）規劃原則
　　1．合理布局、突出重點。以現有設施裝備布局為基礎，根據水域風險程度，按照全面覆蓋、重點加強、局部調整的原則分層次進行布局，形成全面覆蓋中央管理水域的監管和救助網絡；強化事故多發區和船舶交通密集區的力量配布，加強敏感資源區和危險品運輸集中水域的防護。
　　2．著眼長遠、立足當前。總體方案完整，使我國水上交通安全監管和救助力量具備較強應對突發事件的能力。規劃實施以近期為重點，加快解決當前存在的突出問題，加強薄弱環節建設，量力而行，分步推進。
　　3．整合資源、優化配置。充分利用社會資源，在加強國家專業救助力量建設的同時，注重發揮全社會綜合救助的優勢，在國家海上搜救應急指揮體系內，統籌考慮、優化配置、整合專業力量與政府公務力量（包括公安、民航、海關、農業、海洋等系統）、軍隊武警力量和社會力量，以及交通部門內部海事與救撈等各種資源，迅速、有序、高效地組織實施水上應急行動。為提高行政效率和避免重復建設，需不斷創造條件，逐步改變現行行業分立、各自為政的狀況，為將來建立我國海上綜合執法和搜求機制奠定良好的基礎。
　　4．防救結合、加強救助。建立起日常監管和險情應急共用的預警監控體系，提高事故的預防能力和險情的應急決策指揮能力；根據我國水上交通的特點和當前救助力量薄弱的狀況，加強專業救助和搶險打撈裝備的建設；在內河實行監管救助一體化。
　　（三）發展目標
　　1．2020年目標
　　以我國沿海和長江干線水域為重點，基本建立全方位覆蓋、全天候運行、具備快速反應能力的現代化水上交通安全監管和救助體系。
　　⑴全方位覆蓋。水上監管和救助力量有效覆蓋我國管轄水域和搜救責任區，在重點水域形成監管救助力量的多重覆蓋。
　　⑵全天候運行。對險情進行實時預防和監控，在9級海況下（風力12級、浪高14米）全天24小時都能實現救助力量的出動，并保證在6級海況下（風力9級、浪高6米）能夠實施有效監管和救助。
　　⑶快速反應。及時發現和應對險情，監管救助力量在規定時間內到達指定水域。在沿海離岸100海里應急到達時間不超過90分鐘，內河重要航段應急到達時間不超過45分鐘。
　　⑷有效救助。發揮全社會綜合救助的優勢，保證現場救助基本成功。人命救助有效率大于93%，重點水域一次溢油綜合清除控制能力達到1000噸，沉船整體打撈噸位達到8萬噸，水下救援打撈深度達到300米。
　　2．2010年目標
　　重點水域的監管和救助能力明顯提高，現代化水上交通安全監管和救助系統初步形成，水上交通安全形勢明顯好轉。
　　⑴覆蓋能力：渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽和長江干線六大重點水域監管救助力量得到加強。
　　⑵運行能力：在重點水域9級海況下全天24小時都能實現救助力量的出動，并可在6級海況下實施有效監管和救助。
　　⑶快速反應能力：沿海重點水域離岸50海里應急到達時間不超過150分鐘，長江干線應急到達時間不超過45分鐘。
　　⑷救助能力：人命救助有效率達到90%左右；重要水域一次溢油綜合清除控制能力達到500噸（局部水域達到1000噸）；沉船整體打撈噸位達到5萬噸；水下救援打撈深度達到300米。
　　五、規劃方案
　　規劃方案分為兩部分，一部分是長遠的、分層次的空間布局規劃，即：沿海和長江干線等水域分綜合基地、基地和站的三個層次的規劃；另一部分是在空間布局基礎上的裝備配置規劃，即：以現有裝備設施為基礎，由通信監控指揮系統、機動力量、溢油清除和搶險打撈裝備三大系統構成。
　　（一）綜合基地、基地、站的空間布局
　　1．布局方法與原則
　　⑴風險水域分布
　　以海事分支機構管轄區劃為基礎，對中央管轄水域進行風險分析表明，102個規劃水域中高風險水域共有31個（沿海21個），較高風險水域18個（沿海10個），一般水域53個（沿海12個）。高風險水域主要分布在沿海的渤海海峽、長江口（含舟山寧波水域）、珠江口、臺灣海峽、瓊州海峽和長江干線六大水域。這六大水域內的港口吞吐量占全國的65%以上，船舶進出港數量約占全國的70%，水上交通險情數量占全國75%以上，在水上交通安全管理中占有舉足輕重的地位；而通過多年建設形成的沿海和長江干線的重要港口、水道和交通流量較大的區域為重點的監管救助基地和設施布局，與上述高或較高風險水域的分布規律是對應一致的，這是本次規劃的基礎。
　　⑵基地類型
　　按照水域的風險程度，考慮安全監管和險情救助、船舶溢油控制清除和搶險打撈的及時性、有效性，將監管和救助力量在空間布局上分為綜合基地、基地、站三個層次。
　　綜合基地是綜合性設施，是監管、救助機動力量和油污清除、搶險打撈裝備的大本營，是各種船舶靠泊、飛機起降和溢油應急設備、航標、打撈浮筒等裝備的存放維修場地，并具有業務培訓、實操訓練等功能。
　　基地是專業性設施，具有大中型船舶的停靠、航標存放維修等功能，部分基地還具備直升機起降功能和存放溢油應急設備。此外，為用于季節性監管救助值班待命的大中型船舶臨時停靠，設置前沿待命點，作為基地的補充。 
　　站是中、小型船舶停靠碼頭，部分站具有航標存放維修功能。
　　綜合基地、基地、站等基礎設施在概念上是一個整體，在實施時根據其功能用途和岸線及土地資源的情況，可能由分布在不同地點的多個場站和碼頭組成。綜合基地、基地和站三者之間在監管和救助中有機結合、有效銜接，共同構成覆蓋全國沿海和內河水域的監管救助基地網絡。
　　⑶布局原則
　　——沿海綜合基地布設在高風險水域集中的區域，監管救助范圍以海區為主，兼顧近海和港區。基地布設在高風險水域，監管救助范圍以近海和港區為主，兼顧海區，其中前沿待命點布設在沿海遠離陸地的海上交通要道和事故多發區附近，以提高應急反應速度。站布設在較高風險水域和一般水域，監管救助范圍以港區為主，兼顧近海。
　　——內河綜合基地布設在高風險水域，綜合基地之間的距離不小于200公里。基地布設在高風險和較高風險水域，基地之間的距離不小于100公里。站布設在一般水域以及綜合基地、基地之間，在高風險和較高風險水域，站與站及站與基地間的距離在20—30千米之間；在一般風險水域，站與站間的距離在30千米以上。
　　——綜合基地、基地、站依托港口建設，其中綜合基地、基地建在沿海和內河重要港口。
　　2、布局方案
　　⑴沿海綜合基地、基地、站布局
　　在北方海區煙臺、東海海區上海和南海海區廣州布設綜合基地。考慮到南海范圍大、戰略位置重要，在海南三亞布設綜合基地。在其中煙臺、上海（已有）和三亞3處綜合基地布設專用監管救助飛機場。
　　在大連、秦皇島、天津、威海、青島、連云港、舟山、寧波、溫州、福州、泉州、廈門、汕頭、深圳、珠海、湛江、北部灣和海口18處布設基地。其中在大連、秦皇島、天津、青島、連云港、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、珠海、海口和北部灣13處布設飛行起降點。起降點的建設充分利用現有機場資源。此外，為提高臺風、海潮季節和運輸繁忙時段快速搜救的能力，在遠離陸地的渤海灣南隍城島、長江口綠華山、珠江口桂山島和南海永興島等水上交通要道布設4個前沿待命點。
　　在丹東等處布設監管救助站21個。
　　⑵長江干線和其它內河水域綜合基地、基地、站布局
　　內河監管救助基地（站）具有現場辦公和安全檢查功能。在長江干線重慶、三峽壩區、萬州、武漢、九江、蕪湖、南京、太倉布設8個綜合基地，在三峽壩區綜合基地設置直升機起降點；在宜賓、瀘州、涪陵、巫山、宜昌、荊州、岳陽、黃石、安慶、鎮江、江陰、南通布設基地12個；在一般水域以及綜合基地、基地之間布設監管救助站的數量共為83個。在其它內河水域依托監管機構布設143個監管救助站。
　　（二）裝備配置
　　根據水域的風險程度，按照基地的空間布局，合理配置先進、適用的監管和救助裝備。裝備配置既包括新建裝備設施，也包括已有裝備設施的改造升級，并根據科技的發展和需求的變化，對部分已有裝備設施的布局和結構進行調整。
　　1．通信監控指揮系統
　　按照國際公約要求建設專用通信監控指揮系統，形成覆蓋沿海和長江干線的岸基電子信息網絡。
　　⑴遇險安全通信系統
　　建設連續覆蓋我國沿海近岸水域的甚高頻通信系統；優化中高頻海岸電臺布局，將現有16座電臺逐步調整為渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口和三亞5座，開通漁業協調通信電路，保證漁業安全通信；保留現有北京海事衛星地面站和國際搜救衛星報警測位系統。對現有長江甚高頻通信系統進行升級改造，將遇險安全通信覆蓋范圍由目前的長江口至重慶延伸到宜賓。在中央管理的其他內河水域重要航段配置甚高頻通信設備。對現有船舶報告系統進行改造。
　　⑵監控系統
　　按照國際公約建設連續覆蓋我國沿海近岸水域和長江干線的船舶自動識別系統。在高風險和較高風險水域布設船舶交通管理系統，沿海建設31個船舶交通管理系統，包括對現有17個系統進行改造，新建14個；在長江干線建設18個船舶交通管理系統，包括對現有7個系統進行更新改造，新建11個。在中央管理的其他內河水域，建設小型船舶跟蹤監控系統，在重要航段建設船舶交通管理系統，完善船舶溢油監視監測系統。
　　⑶決策指揮系統
　　在中國海上搜救中心和主要省、地市搜救中心和分中心建設應急決策指揮系統，連接所有搜救成員單位，形成以中國海上搜救中心為核心的全國應急決策指揮聯網。
　　2．機動力量。
　　在沿海和長江三峽壩區配置直升機和固定翼飛機。在沿海、長江干線和其它內河水域配置救助船、巡邏船、航標船、測量船，在內河實行監管救助一體化。
　　3．船舶溢油控制清除和搶險打撈裝備
　　⑴溢油控制清除裝備。
　　按照國家原油運輸網絡和敏感資源區分布，在沿海綜合基地和基地設置16個國家船舶溢油應急設備庫，其中在大連、寧波和珠江口建設3個大型（可對抗1000噸船舶溢油）溢油應急設備庫，在上海(視今后發展情況再研究是否建成大型庫)、煙臺（改造）、秦皇島（改造）、青島、泉州、湛江建設6個中型設備庫（可對抗500噸船舶溢油），在連云港、舟山、廈門、汕頭、茂名、海口和欽州建設7個小型設備庫（可對抗200噸船舶溢油）。在各設備庫配置溢油回收船。
　　在長江干線綜合基地和基地設置13個船舶溢油應急設備庫，其中中型船舶溢油應急設備庫1個，小型船舶溢油應急設備庫7個，設備點（可對抗50噸船舶溢油）５個。每個設備庫配備溢油回收船1艘。
　　⑵搶險打撈裝備
　　為了增強公益性搶險打撈能力和執行特殊政治軍事搶險任務，建造5000噸和8000噸搶險打撈起重船各1艘，300米深潛水工作母船1艘，30000噸和50000噸半潛駁船各1艘。上述裝備部署在沿海綜合基地，全國統一調動。
　　六、實施方案
　　（一）近期方案
　　1、近期建設重點
　　“十一五”期是我國水上交通快速發展時期，也是水上交通安全監管和救助系統現有裝備集中建造和更新改造的時期，在充分利用現有資源的同時，應集中力量加強薄弱環節建設，基本完成渤海灣、長江口、臺灣海峽、珠江口、瓊州海峽和長江干線六大重要水域的布局建設和裝備配置。重點是：全面建成覆蓋我國沿海近岸水域和長江干線的甚高頻通信系統和船舶自動識別系統，加大救助飛機的建設力度，重點解決渤海灣、臺灣海峽、珠江口和瓊州海峽海上立體搜救存在的突出問題；加快大功率救助船舶更新改造，提高惡劣氣象條件下的快速救助能力；加強監管救助基地的建設，提高系統保障能力。同時，推進長江干線監管救助一體化建設，在統一管理和資源綜合利用上取得突破，開展應急決策指揮系統示范工程建設，提高應對水上突發事件的應急反應能力。在規劃實施過程中，注重做好與國家突發公共事件應急體系建設規劃的銜接。
　　2、主要建設項目
　　（1）通信監控指揮系統
　　建成連續覆蓋我國沿海近岸水域的甚高頻通信系統，對上海和廣州2座高頻海岸電臺和北京海事衛星地面站、國際搜救衛星報警測位系統進行改造；擴展長江甚高頻通信系統；在中央管理的其他內河水域新建和改造甚高頻通信設備120套；對現有船舶報告系統進行改造。建設沿海和長江船舶自動識別系統；在沿海新建和改造16個船舶交通管理系統，在長江干線新建和改造13個船舶交通管理系統，在中央管理的其他內河水域新建船舶跟蹤監控系統14個。建設中國海上搜救中心應急平臺，在沿海和長江重點水域建設應急決策指揮系統。
　　（2）基地和機動力量
　　完善沿海4個綜合基地的建設，新建和改造監管救助基地41處，前沿待命點1處，新建和更新一批船舶；建設煙臺和三亞綜合基地飛機場，租用或合建4個飛機起降點，購置飛機，加強煙臺、上海、廈門、珠江口和瓊州海峽水域的立體監管救助力量。
　　在長江干線，新建和改造監管救助基地（站）40個，在中央管理的其他內河水域新建和改造監管救助站32個，新建和更新一批船舶。
　　（3）溢油控制清除和搶險打撈裝備
　　新建溢油應急設備庫（點）12個（其中沿海7個，長江干線5個）。建造沿海大型應急工程船3艘和沿海中、小型應急回收船4艘；建造5艘中小型內河多功能應急環保船。建造5000噸搶險打撈起重船、300米深潛水工作母船和30000噸半潛駁船各1艘。
　　（二）建設資金
　　水上交通安全監管和救助系統建設屬公益性事業，要以政府投資為主，拓寬投資來源渠道，在國家宏觀調控指導下，鼓勵社會資本及海洋等部門參與水上交通安全監管和救助系統建設，探討救助與保險業的結合等；國家逐步加大投入，原則以中央專項建設資金為主，具體在五年規劃、年度計劃安排時研究確定。地方水上交通安全監管和救助設施的建設資金，主要由地方政府預算內建設資金解決。
　　七、實施前景
　　（一）2020年前景
　　1、到2020年，將在中央管理水域基本形成“全方位覆蓋、全天候運行，反應快速、救助有效”的水上交通安全監管和救助系統，基本適應我國社會經濟發展和水路運輸、海洋開發利用的需要。系統將覆蓋我國管轄海域和海上搜救責任區，以及主要內河通航水域；形成分層次覆蓋我國沿海和主要內河水域的遇險安全通信系統，及時接收船舶遇險報警，并在最短時間內對報警做出回應；形成覆蓋我國沿海近岸和主要內河水域的船舶自動識別系統、重點水域的船舶交通管理系統和船舶跟蹤監控系統；形成以中國海上搜救中心為協調組織，以各地搜救中心為現場指揮的應急決策指揮系統，對險情做出準確快速反應；建成立體監管和救助體系，海上監管范圍由近岸擴展到我國管轄的全部海域；監管救助力量可全天候出動，及時救助遇險人員；具備及時發現和應付較大突發船舶污染事故的能力，保護水域生態環境；重大搶險打撈的水下作業深度、沉船整體打撈噸位和打撈周期達到世界先進水平。人命救助有效率將由目前不足90%提高到93%以上，萬船事故率將由目前的12件下降到7件，水上交通安全形勢將根本好轉。
　　（二）2010年前景
　　通過“十一五”期的建設，水上交通安全監管和救助系統的總體框架將基本形成，重點水域的監管救助力量顯著加強。基地空間布局基本完成，建成率達到65%以上；大功率救助船配置到位，平均船齡由17年降低到6年；船舶自動識別系統、近岸安全通信系統覆蓋沿海30—50海里水域和長江干線，高風險水域船舶交通管理系統和基本建成；船舶防污監視監測系統初步建立，溢油清除控制能力有較大提高；救助飛機和大中型巡邏船建設得到加強，應急反應速度明顯提高、監管范圍擴大，水上交通安全保障能力顯著增強，安全形勢將明顯好轉。
　　八、規劃實施的保障措施
　　（一）建立互動協調機制。水上搜救應急機制是國家海上搜救應急預案的重要內容，強調專業力量與社會力量的有機結合，建立起各部門、機構、中央與地方互動、立體的協調管理機制是實施有效監管和救助的重要保障條件。
　　（二）依靠科技進步，積極采用最先進的技術，推動科技成果的轉化；處理好救助飛機、大型船舶國產化和技術引進的關系，不斷提高水上交通安全監管和救助裝備以及處理船舶溢油等應急事故設備的整體水平。
　　（三）保護環境、節約資源。統籌安排基礎設施的建設，項目的規劃、設計和施工等各個環節都必須貫徹科學發展觀，嚴格執行各項法律、法規，保護環境，節約土地、岸線等資源。
　　（四）加強建設管理。加強建設項目的前期工作和建設管理，建設中要與沿海、沿江港口、岸線等相關規劃的銜接，嚴格執行招投標等有關法律、法規，降低造價，節約投資。
　　（五）注重人才建設。重點培養專業技能、管理人才隊伍，加強飛行隊伍及相應管理人才的培養。加強隊伍訓練、演練，特別是大規模搶險救助聯合指揮協同動作訓練。
　　（六）落實建設和維護資金。穩定水上交通安全監管和救助設施的建設、日常運營和維護資金渠道，以保證系統建設和正常運轉的需求。