對中國來說，鋼鐵在相當長的一段時期里，永遠是熱點、重點，可以這樣說，鋼鐵工業是中國國民經濟的主導產業，是工業化中期的骨干產業，是城市化與消費升級的支撐。大家知道，2006年3月全國人大通過 《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，在第四篇 “加快發展服務業”第十六章 “拓展生產型服務業”里面，單列一節，叫 “大力發展現代物流業”，我稱它為中國物流業發展的里程碑，解決了三大問題，一是明確物流業是國民經濟的一個重要產業，屬生產性服務業，物流業的產業地位得到確立；二是明確這一產業在 “十一五”時期要大力發展，而不是一般性發展；三是明確了 “十一五”時期現代物流業發展的四大目標。那么，現代物流業對我國鋼鐵生產與流通會產生什么影響呢？我講以下四個觀點：
    一、從產業鏈角度看，中國是鋼鐵大國，還不是鋼鐵強國
    在世界鋼鐵產業的發展史上，英國、美國、德國、蘇聯、日本等國各領風騷。19世紀鋼鐵工業最發達的是英國，1800年鋼產量占全球的一半還多，到1880年才下降至30%。美國1910年鋼產量占全球的近一半，其霸主地位一直保持到20世紀50年代，1960年才下降到30%。德國在1880年鋼產量占全球的15%，1910年占20%，在當時僅次于美國，1960年才下降到10%。1953年，蘇聯鋼產量占全球的20%以上，超過德國成為僅次于美國的第二鋼鐵大國，到70年代超過美國，成為第一大生產國。70年代，日本鋼產量占全球的20%，成為僅次于蘇聯的第二大生產國。蘇聯解體后，日本取而代之，一直到1996年中國取代日本，成為全球第一大生產國。到1999年，中國也成了全球第一大鋼鐵消費國。這期間，韓國的鋼鐵工業也在飛速發展。到2003年，中國鋼產量突破2億噸，到2005年已超過3.7億噸，2006年達到4.2億噸，超過世界總產量的三分之一，創世界鋼鐵生產之最。但從現代物流的理念進行分析，特別是供應鏈或叫供需鏈分析，中國無法與當時英、美、德、日比，也比不上當時的蘇聯。中國只能是一個鋼鐵大國，但絕對稱不上是一個鋼鐵強國。有兩個基本的原因：一是人均水平太低，二是鋼鐵生產的供需鏈還沒真正形成。國際富鐵礦的開采、供應及其價格控制在跨國公司手上。一些高端產品還靠進口。如50%的汽車用鋼要進口。在銷售環節，傭金代理發展不起來，國內剪切加工配送等物流增值環節，相當一部分也被跨國公司所掌握。中國的鋼鐵工業并沒有完全形成供應鏈體系。所以，產量再高、消費再多，并不能主導全球鋼鐵產業，差距在產品結構與服務模式上。對中國鋼鐵工業來講，是成為對上游和下游都沒有控制力的國際粗加工基地，還是有科技自主創新力，從源頭的鐵礦石，到中間的鋼鐵生產企業，物流與供應鏈，再到末端的鋼鐵出口與消費，成為有市場控制力的產業組織者，已擺在中國人的面前。
    二、要從敏捷生產、現代物流、電子商務、供應鏈管理、商業生態系統等理念、模式改造傳統的鋼鐵生產與流通，實施流程再造
    世界的制造業發展歷史可以區分為四個階段：
    ①17世紀至19世紀30年代，是“少品種、單件、小批量生產”階段；②19世紀末到20世紀初，為“少品種、大批量生產”階段；③20世紀50年代，進入“精益生產”階段；④20世紀末，進入“敏捷制造”階段。
    所謂 “敏捷”，即：在不斷變化、不可預測的環境，高效、低耗、迅速地完成所需任務的能力。敏捷制造是指制造企業利用信息網絡技術，通過快速配制信息、物資、資金、管理、人員、技術等資源，以有效和協調的方式響應用戶的需求，實現制造業過程的敏捷性。與制造業的四個階段相適應，物流業的發展也出現了四個階段，即：傳統物流階段、實物配送階段、一體化物流 （或叫綜合物流）階段與供應鏈管理階段。中國的制造業特別是東部的制造業已相當先進，但相應的物流服務，實物配送階段還沒有完成。在中國的工業、流通業、農業中，工業的物流相對來講比流通業、農業好的多，但 “大而全”、 “小而全”的商業運作模式還沒有基本改變。最近，我提出要大力推進 “第二產業的第三產業化”，但難度很大。要從戰略高度來認識供應鏈管理。英國著名經濟學家克里斯多夫講過這樣的話： “市場上只有供應鏈而沒有企業”， “真正的競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。”世界權威的 《財富》雜志將供應鏈管理能力列為企業的一種重要戰略競爭資源。 
    由于經濟的全球化，以及跨國集團的興起，企業產品生產的“縱向一體化”運作模式，逐漸被“橫向一體化”模式所代替，圍繞一個核心企業 （不管這個企業是生產企業還是商貿企業）的一種或多種產品，形成上游與下游企業的戰略聯盟，上游與下游企業涉及到供應商、生產商與分銷商，這些供應商、生產商與分銷商可能在國內，也可能在國外。在這些企業之間，商流、物流、信息流、資金流一體化運作。這就是我理解的供應鏈與供應鏈管理的基本概念。
    從國際上供應鏈管理的發展趨勢，現在都在實施閉環供應鏈、協同供應鏈、精益供應鏈。追求三大目標，即供應鏈的營運速度（Velocity）、供應鏈的可預見性特別是前向洞察力（Visibility）和供應鏈的價值，即供應鏈轉變為價值鏈（Value），稱為供應鏈的3V目標。根據美國著名咨詢公司埃森哲的研究，實施供應鏈管理，可使運輸成本下降5%~15%，整個供應鏈的運作費用下降10%~25%，庫存成本下降10%左右，庫存下降10%~30%，現金循環周期縮短20%左右。要實現這樣的目標難度是很大的，決不能理想化，特別是全程供應鏈往往是很難建立與控制的。世界500強中，實施供應鏈管理的占80%，相當一部分也在摸索中。對中國企業來講，要走三步曲，第一步理念轉換，第二步供應鏈設計 （準確性、可調性），第三步逐步建立雙贏的客戶戰略聯盟，提高前向與后向的市場反應速度和管理能力。
    經濟的全球化，加上信息化，使企業的運用模式發生了革命性變革。企業不可能生存在真空中，也不可能生存在固定的模式中。知識經濟、區域經濟、網絡經濟給企業以極大影響，現在還要加一個 “鏈條經濟”，比如產業鏈、供應鏈、價值鏈、服務鏈、資金鏈、信息鏈等等。企業往往生存在由縱向或橫向形成的各種鏈條中。就供應鏈而言，企業要考慮，①如何做大做強核心競爭力；②以顧客為中心；③學會外包；④重視采購環節；⑤構造供應商關系；⑥追求共贏的戰略聯盟；⑦實施信息化管理；⑧合理庫存，加快周轉速度；⑨提高對市場需求的反應速度；⑩十分注重。
    美國物流咨詢公司研究發現：一個企業如果只是簡單的由第三方物流替代自營物流，借助第三方物流的規模效應和運營專長，可節約成本5%；如果利用第三方物流的網絡優勢進行資源整合，部分改進原有物流流程，可節約5%~10%；如果通過第三方物流根據需要對物流流程進行重組，使第三方物流服務延伸至企業整個供應鏈，可取得10%~20%的成本節約。
    1993年，美國經濟學家穆爾提出了 “商業生態系統”的理論，研究了沃爾瑪、戴爾電腦等企業，認為他們為什么其核心競爭力不可復制，主要是形成了以自己為核心的三個層次，第一層次是核心企業層，第二層次叫擴展企業層，第三層次叫商業生態層。他認為，老從產業的角度去研究上下結構是不夠的，還應包括政府、標準制訂部門、中介機構等等，這對中國非常有現實意義。
    從世界制造業的產業升級來講，一般通過兩種辦法，一是用信息化帶動鋼鐵生產與流通的現代化，二是用現代物流特別是供應鏈管理改造運作模式，提高效率，降低成本，強化核心競爭力。
    對鋼鐵產業，這里涉及到以下環節：
    第一，采購環節。選擇無缺陷供應商，實行電子采購，降低采購成本。第二，供應環節。實行物流外包。比如鞍鋼，把大部分供應物流外包給中遠，但鋼鐵企業不可能沒有自主物流，不同的是有的自營為主，有的外包為主。這要因企而異。第三，生產環節。對鋼鐵企業來講，生產環節物流要小于供應與銷售物流，但由于工廠布局不同，也會造成生產物流的低效高成本。第四，銷售環節。鋼材的銷售物流屬于大批量、多批次，但必須少環節。全球鋼材流通有三大模式：一叫日韓模式，絕大部分通過綜合或專業商社，鋼廠直供自銷的只占3%~5%；二叫歐美模式，絕大部分鋼廠自銷或實施加工配送，20%交給銷售商；三是中國模式，介于二者之間。據國家發改委2004年對76家重點鋼鐵企業統計，通過流通環節銷售的鋼材占63.8%，但有下降的趨勢。在銷售環節，有三大問題：①鋼廠自銷比例太大。②傭金代理發展不正常，生產商與銷售商沒有建立戰略聯盟。③缺少大批發商。據中國物流信息中心統計，2006年，單個企業銷售超過100萬噸的只有10多家，超過500萬噸得不到5家。第五，回收環節。循環經濟要求廢舊鋼鐵及加工后邊角余料的回收，這是各國鋼鐵生產的主要原料之一。從物流角度講叫回收物流，或叫逆向物流，但并沒有引起大家足夠的重視。
    以上組成鋼鐵供應鏈的總體，這里涉及到供應商、物流商、生產商、經銷商。由他們建立上下游一體的戰略聯盟，以爭取共贏。在這個鏈條上，任何一個連接點的斷裂都會損害到全局。
    三、要高度重視鋼鐵物流的加工增值，忽視這一環節就等于是一個鋼鐵瘸子，就等于把錢白白送給別人。
    鋼鐵這種產品，不能直接消費，而要通過物流過程中的加工配送，這屬于生產性服務業范疇。不管日韓模式還是歐美模式，都是如此。日本有個川鐵商事，60%以上的鋼材要經過加工才銷售。德國有個利伯庫森鋼材加工中心，年加工配送30萬噸，供應800家最終用戶。現代物流的發展，特別是市場的需求，鋼材加工配送在中國已有長足的發展，但真正重視的不是我們自己的生產企業與流通企業，而是外資。這從一個側面反映鋼鐵領域物流的薄弱環節，一個致命傷。但從去年開始，已有了一個較大的改觀。
    我這里先講一個數字，2005年，外資商業企業申報數明顯增加，據商務部提供的數據，共批準設立1027家，是1992年至2004年12年國家批準外資商業企業數的3倍。在1027個企業中，除187家是零售外，其余全部為批發業。外資進入的批發領域，首選的是汽車、鋼材、家電、成品油等，中國加入WTO承諾批發是最終要開放的，但我認為這必然涉及到國家經濟安全。法國總統講，誰控制了流通，誰就控制了這個國家的經濟。我認為說明白一點，誰控制了批發，誰就控制了這個國家的經濟。鋼材的批發，特別是鋼材物流的加工配送，已是這幾年外資進入的一個熱點，因為這一領域利潤特別高。我這里想講一下日本三井在中國的做法。三井是日本有極大影響力的綜合商社，過去我們認為三菱、三井、伊藤忠、住友、丸紅、日商巖井等綜合商社就是搞進出口貿易，后來搞海外投資，但進入20世紀，日本綜合商社進行了重大變革，目前具有貿易、投資、信息、金融、物流五大功能。如果說三菱成功進軍了中國的物流業的話，那么，三井則可以說成功進軍了中國的鋼鐵產業，特別是進入了中國鋼鐵的供應鏈。
    2002年12月2日，三井物產與寶鋼合資建立了上海寶井鋼材加工配送有限公司，按其戰略規劃在成立后三年時間里，將在全中國鋼材消費地建立加工中心體系，構筑一個能夠向中國國內外用戶提供迅速的鋼材配送和高質量服務的物流體系，并達到年加工300萬噸的目標，此后，重慶寶井、廣州寶井、福州寶井、杭州寶井、無錫寶井、青島寶井紛紛成立，很快基本控制了中國汽車板材、家用電器用板材等高檔鋼材市場。
    2005年11月9日，寶鋼、三井旗下的新日鐵、盧森堡阿塞洛公司共同投資建成寶鋼新日鐵汽車板有限公司，投資總額為65億人民幣，年生產規模為170萬噸汽車板。
    在東北，三井物產與鞍鋼、一汽集團組建長春一汽鞍井鋼材加工配送有限公司，年產汽車板20萬噸，提供汽車用鋼材及各種加工配送服務。
    在中部，早在1995年，三井物產與武鋼合資成立了武漢興井鋼材加工有限公司。
    我講這些，無非說明一點，跨國公司正在利用中國加入WTO承諾的機遇，對中國鋼鐵產業鏈進行全方位的滲透。特別是上游與下游。我提醒大家充分關注，并采取實際行動，盡快進入鋼材物流加工配送增值領域，外資進入對我們有極大的好處，也需要有一個沖擊力，但是，高端服務我們沒有必要都讓外國資本來搞。
    四、中國鋼鐵行業在充分利用國內外兩種資源、兩個市場的時候，要實施優勢互補，利益共享，追求共贏，這是國際產業鏈、國際供應鏈、國際價值鏈所要求的。
    2006年，我國鋼鐵進出口出現了歷史性拐點，在數量上首次實現凈出口，并超過日本成為世界上最大的鋼材出口國，所以出現了 “中國鋼鐵威脅論”，這是一種誤導。我們可以回顧一下，從1980年至2005年的26年中，我國鋼材凈進口2.95億噸，凈進口金額達到1474億美元。2006年出現的情況是多種原因促成的，主要是國際需求增加，國外鋼材價高于國內價，另外，中國鋼材的競爭力這幾年的確得到增強。但由于受到資源、能源及環保的制約，中國鋼鐵工業主要滿足國內市場的需求，鋼鐵進出口主要在于品種調劑，中國政府從來不鼓勵鋼材大量過渡出口，也不尋求鋼鐵貿易的順差，中國鋼鐵出口不可能造成對國際鋼材市場的沖擊。鋼鐵產業中一部分產品屬于高耗能、高污染產品，如果大量過渡出口，必然會增加國內煤炭和資源消耗，加重資源和環境壓力，何必去這樣做呢。但這幾年在鋼材的進出口貿易中，也出現了不少問題，比如從1996年到2006年，鋼鐵貿易領域涉及反傾銷等貿易糾紛案件已達56件，是我國反傾銷的多發區，也是受到國外貿易保護的重災區，所以，必須引起國內鋼鐵生產與流通企業的高度重視，還是要從國際產業鏈共贏的全局去考慮問題。