火車提速，鐵路不提速。這并不是悖論。 　　鐵路第六次大提速，鐵路方面增開了名目繁多的各色貨運列車，如特快行包郵政專列、冷藏快運專列和集裝箱快運專列、“五定班列”、大宗貨物直達列車和遠程直達列車、重載列車增開始發直達、遠程和超遠程技術直達列車。其中，最高時速可達每小時160公里的行郵專列號稱是目前國內最快的貨運列車，其速度介于公路運輸與航空運輸之間。鐵路希望進一步擴大在高速貨運的市場話語權。
　　回到10年前，鐵路開通了速度比行郵專列稍慢的行包專列。很多民營企業迅速加入到這一市場中來。一些有一定貨源和財力的企業成為承包商，拿到了一些鐵路行包專線的運營權。行包專列曾經給很多的承包商帶來了滾滾財源。專線運營權也曾經一度成了搶手貨。
　　然而面對迅速發展的公路和民航運輸，行包專列這種運輸方式也由貨主的寵兒變得受人冷落。個別線路走下坡路，市場發生變化，原有的承包商很多感覺不劃算，選擇了退出。其中原因，就在于鐵路的綜合速度仍然提不起來。
　　雖然行包專列能在鐵路上狂奔，但加上起點站、終點站的時間，綜合速度并不快。綜合速度慢的真正原因，在于管理。別的不說，鐵路貨運有一個管理非常薄弱的環節，那就是裝卸貨浪費了大量時間。裝卸貨這個環節一般是則各個車站的職工負責，貨主看不到，貨運公司管不了，而車站本身又沒什么積極性進行嚴格化管理。火車在路上狂奔節省的那么點時間很容易就被車站工作人員抽支煙、喝杯茶耗掉了。
　　鐵路方面在開通行郵專列時認為，行郵、行包專列改變的不僅僅是貨運成本結構，更為用戶創造了新的供應鏈價值。行郵專列滿足了一種潛在的市場需求，也是貨運市場的一種補充，為滿足客戶多樣化需求提供了一種可選擇的運輸方式。
　　行郵專列傍晚從北京出發，第二天清晨到達上海。這看起來正符合快遞公司的運作時限。于是，一些快遞公司想與鐵路有關方面合作運營一個快遞專列。但經過分析發現，快遞公司發現，快件必須要在中午過后就得送到火車站，但火車次日清晨到上海后，可能中午才能提出貨來，遠不如從飛機上提貨方便，結果快遞專列就胎死腹中。
　　9月10日，法國第二條高速貨運鐵路投入運營。這條貫通法國南北的高速貨運鐵路線可直接載運貨運卡車，實行類似于國際通行的滾裝運輸，綜合速度自然就提了起來。這是否給了我們另一種解決問題的思路？
　　狂奔不等于提速。現在，鐵路必須解決的是一個系統問題，把最短的那塊板延伸。這樣，包括快遞等更多物流業務才可能向鐵路轉移。