不久前，湛江市市長陳耀光帶領包括海關、港務局等組成的考察團，直奔成都，馬不停蹄造訪了攀成鋼等“重量級”出口企業后，成都與湛江的手再度緊握在一起。“將口岸搬到四川”———考察團此行用意明顯，搶占四川貨物出口第一港先機，湛江當仁不讓。 
　　不止湛江。去年起，防城港“港口前移”，悄然將觸角伸到西南腹地并展開沿線布點。這意味著，包括四川在內的西南貨物可就近報關，裝上集裝箱直抵防城港，上船，下海，出口。
　　更利好的消息從泛珠三角區域檢驗檢疫合作會上傳出———今年下半年，在四川通過檢驗檢疫的出口貨物，不再需要經過廣州、上海等口岸的查驗，就可直接由成都通關放行。內地與國際市場距離，在一步步拉近。
　　西南出海通道在縮短
　　隨著集裝箱多用途碼頭的興建，瀘州港打破了昔日的寧靜。“從去年開始，港口碼頭的集裝箱運輸業務突然
　　間繁忙起來。”瀘州市航務局局長鄒強說。隨著川江黃金水道的全面整治，瀘州到重慶的船舶實現晝夜通航，瀘州港至福州、泉州、廈門、汕頭等新航線相繼開通，“四川造”出海越來越方便。但這樣的場景來之不易。
　　西部大開發背景下，一直雄心壯志懷著西部物流中心夢想的四川，常常苦于沒有港口和出口通道的現實，許多出口貨物只能遠走滬粵港口，批件在成都拿，報關跑沿海。“兩次報關”麻煩不說，一遇到變化，需要修改批文，企業還得來回奔忙。
　　瀘州港的出現，搭建了一個真正意義上的四川出海平臺。宜賓、自貢和瀘州等川南城市貨物可以不再通過公路運抵上海，而是直接上瀘州港，節約了大筆成本。
　　“瀘州港正在一天天長大。”成都海關監管通關處處長馬新忠感慨尤深。2006年，總投資達1.2億元的瀘渝段航道整治工程完工，實現24小時通航，8000噸級巨輪可以直達瀘州。“四川對外通航水運口岸更加通暢。”
　　這也讓瀘州港的“水運大通關基地”成為可能。整體上看，瀘州港與重慶港形成互補、競爭之勢。競爭來自于兩家都將四川、貴州的部分地區作為輻射的區域。互補是因為重慶港水深、船舶噸位大，港口條件好，而瀘州港地處西南腹地，對于四川多數成長中的中小企業，具有較大的吸引力。
　　今年4月，隨著全國鐵路第六次大提速和成都國際集裝箱物流園區的立項，鐵路物流的重要性被提上了一個新的高度。向東，鐵道部規劃的2020年完工貫通的滬漢蓉大運量鐵路，包括客運和貨運兩條線路，其中成都經遂寧、達州、武漢、合肥至上海的線路，便是“億噸級的、以貨運為主”。
　　向南，2004年成都-深圳“海鐵聯運”機制正式啟動。在海關新通關模式的支撐下，進出口貨物由鐵路運到沿海海港，或是到達海港之后由鐵路轉運，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成。在海鐵聯運機制的背后，上海、天津、廣州等地海關，已和成都海關實現完全對接，“區域通關”大格局成型，多條西南出海大通道已經形成。
　　“過去，從成都到北海要跑兩三天，現在只要22個小時左右就夠了。”成都國際物流中心董事長文蘭田如是說。
　　“大通關”的魅力
　　從通過湛江海關隸屬霞山海關的“2000艙單管理系統”，到成都海關自貢辦事處的審核、接單、征稅，再到霞山海關現場卡口放行，整個通關過程僅需45分鐘———2006年7月，四川匯維仕化纖公司的2500噸進口乙二醇，第一個感受到“區域通關”的魅力。
　　從2天減為45分鐘，這意味著，湛江海關與成都海關區域通關正式啟動。作為海關通關制度改革、實施區域通關模式直接受益的典型單位，成都關區自貢匯維仕公司負責人成為內陸選派的3個重點發言企業之一，在泛珠三角商貿通關便利化論壇上作了企業開展區域通關的交流發言。
　　以往成都企業如果需要從湛江口岸出口貨物有兩個辦法：或是把貨物運到湛江辦理出口手續；或者在成都海關辦理轉關運輸，口岸海關核銷，不僅費時費力，而且手續復雜。新模式實現了“一次申報，一次查驗，一次放行”。
　　以前，長虹公司要出口一臺電視機，先到綿陽海關去報關，經海關檢查后裝箱，在海關的監管下“施封”，并由專門車輛護送到車站碼頭，到上海后還要向海關申報一次，經過檢查核對，才能最終放行。貨物出去后，單證和電子數據又要返回綿陽海關。不僅海關麻煩，企業也煩。“發一次貨，腿都要跑斷。”
　　而現在，長虹公司只需要在綿陽報一次關，什么時候走，走什么線路，由企業決定，到了港口將貨物和綿陽海關傳過來的電子信息核對，就可直接“揚帆出海”。“你好我也好！”這就是“區域通關”。
　　如果說整治航道、建設鐵路打通的是地理上的瓶頸，那么區域通關這種模式的實施，則打通了制度上的無形梗阻。宜賓絲麗雅集團總裁助理薛勤感慨地說，成都海關駐宜賓辦事處開關后，每年至少節約成本100萬元，而時間成本的節約不可估量。
　　市場驅動物流大變局
　　一場大雨過后，藍天白云下的成都雙流航空物流園區格外清爽。投入運行4個多月的成都空港貨運站內一片忙碌，不遠處就是廣州本田汽車物流中心和中外運敦豪（DHL）西南分區口岸操作中心。
　　看著眼前不斷長大的園區，副主任劉軍格外“得意”：“航空物流園區的最終建成，將直接拉動成都高精尖科技、高附加值產品和特色產業的發展。這也是市場的驅動。”在他看來，物流相當于人的血管，沒有現代物流就沒有城市現代化。
　　據了解，成都航空物流園區中的空港貨運站占地面積11萬平方米，是中西部地區規模最大、設施最完備、處理功能最強的貨運站，為英特爾等企業開通了一條便捷的空中走廊。
　　隨著英特爾等外企加速在川搶灘，對航空市場的需求日益突出。但一個尷尬是，直飛航線不多，貨機比較少，運載能力小，加上空中運輸配套的地面外延還不發達，使空中通道受到諸多限制。“飛機運一年我們一條船就搞定。”在物流業內，航空物流一直是小弟。但進入21世紀，航空運輸成為物流領域增長最快的運輸方式，更成為高新技術企業首選運輸方式。
　　很長一段時間以來，四川貨物主要出海通道是通過長江航運或鐵路到達上海，指導思想是“整體向東”。但隨著時間推移，這條線路周期長、速度慢的缺點逐漸顯露出來。據了解，從成都出發到重慶，然后沿長江到上海，行程超過3000公里，陸上總行程也接近3000公里。
　　“四川要吸引高附加值的投資，必然需要高端通道。”5月15日，成都雙流機場海關報關現場，關員們忙得不可開交。自今年3月大韓航空公司開通“首爾-成都-德里-布魯塞爾”國際直通貨運往返航線后，西南地區首條跨區域、長距離的國際貨運空中通道，為成都空港促動全新的節奏。每周，經過這里監管的進出境航班最多時達196架次，共享航班也達151班次。
　　把視野放開去，業內人士明顯感到物流格局在不斷打破。與成都航空物流園區相配套的西南地區最大的航空貨運站雙流機場新貨運站，已于今年初投入使用，其總面積是以前雙流機場和國航西南公司貨運倉庫的5倍多。而位于青白江的成都國際集裝箱物流園區，已完成立項、選址；成都鐵路散貨中心、新都物流中心和龍泉物流中心也都在緊張籌備中……
　　更令人興奮的是正在申報的成都保稅物流中心，這個可以儲存未辦結海關手續的一般貿易貨物，將實現部分“入倉即出境”功能的“特區”，將極大提升我省的進出口貿易。
　　“很明顯，四川打造出海大通道的立體戰略正在加速。”新任成都海關關長朱儀仁表示，海關將加速拓展對外開放航空、鐵路、水運通道，使四川對外通道更便捷、更高效率。