“黃金水道”示意圖 張大偉 制圖

　　一條由中國、俄羅斯、韓國和日本共同開發的海陸聯運定期航線將于年內開通。新航線自吉林省琿春市經俄羅斯扎魯比諾港和韓國的束草到達日本新潟，全長約八百海里。這將是世界上唯一連接中俄韓環日本海跨國陸海聯運航線。通航后，將成為東北亞區域經濟發展的“黃金水道”。
　　功能 新航線承擔海上貨運和客運
　　吉林琿春市政府的一位官員昨天透露，新航線將在今年年底開通，將打通日本海航運通道，開辟中國東北經渤海、黃海之后的第二條出海大通道。目前，按傳統航線從琿春到日本新潟，一般航運時間需5-6天。但新航線開通后，僅需1-1.5天。
　　日本媒體也在近日引用日本環日本海經濟研究所所長吉田進的話說，新航線開通后將每周往返一次，按最保守估算，每年經這條航線運往各國的集裝箱至少能達到12000個，如果運行順利，這一數字還將成倍增長。
　　根據協議，中、俄、韓、日四方將共同出資組建公司，共同經營與管理航線。中方和日方負責為航運組織貨源，俄方負責該航線在俄境內的通關、倉儲、裝卸及轉運手續，韓方負責協調航運船只，并負責具體運輸承運業務。
　　吉田進說，新航線還將承擔海上客運，四國及其周邊國家的旅客可以通過這一航線實現往來。
　　中國社科院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如認為，東北亞地區各國雖有很強的經濟互補性，但交通的不便卻成為巨大阻礙。最近幾年來，在聯合國開發計劃署的推動下，滯緩多年的大圖們江區域合作開發開始呈現回暖趨勢，直接推動了東北亞各國的經貿發展。隨著這一地區客流和物流的增加，各國對打通環日本海便捷航運的呼聲日高。
　　2006年，吉林省琿春市政府、俄羅斯金雕公司、韓國東春航運株式會社和日本環日本海經濟研究所就這一航線的開通正式簽署了協議。
　　效果 試運行對外貿易20多億美元
　　據介紹，該航線目前已在中國琿春至韓國束草間進行了試運行。累計已運送旅客逾40余萬人次，運送集裝箱和出口農副產品50余萬件，實現對外貿易額20多億美元。
　　試運行的航線是由中國琿春，經俄羅斯扎魯比諾港到韓國束草（簡稱“春草線”），該航線自2000年4月正式開通。冬季每周兩個航班、夏季三個航班。東春航線因其航班密集、往返迅速、運輸成本低等，近年來被中外客商廣為乘用。
　　為了給中俄韓客商提供更加寬敞、舒適的環境，該航線在運行6載之際啟用了新“東春號”。新“東春號”為1.5萬噸級客貨混載輪,可載旅客600名、貨物140個標準箱，與舊“東春號”相比，船齡更小，載客、載貨量更多。
　　據悉，為進一步提高春草線的國際航運能力，中國正與俄羅斯、朝鮮聯手，積極開展中俄朝路港區一體化項目，加強邊防檢查合作、聯合建設通海公路，促進區域內貿易和物流暢通。
　　保障 東北振興規劃解決通航瓶頸
　　編制了兩年之久的《東北地區振興規劃》（簡稱“規劃”）已在20日正式頒布。沈驥如認為，《規劃》正式把內蒙古也納入了東北振興的區域經濟內，東北地區的面積擴大到145萬平方公里，但是現有的出海口大多集中在遼寧省，遠遠不能滿足東北地區發展的需要，把琿春打造為新出海口的工作必須提高到更重要位置。
　　東北現有出海口分別是旅順、大連和營口。沈驥如認為，目前，中俄的經貿合作日益密切，如果中俄合資的商品必須運到大連出海，將會非常不方便。簽訂協議時，四方曾計劃今年初正式通航。之所以推遲工期，主要原因在于協調方面存在問題。問題主要包括，中俄之間的鐵路聯系仍處于“通而不暢”的狀態。琿春—卡梅紹娃亞鐵路是該航線中，連接中俄的主要通道。作為中俄間惟一的股份制鐵路，中俄雙方都存在體制和機制上的障礙，其中俄方的矛盾尤為突出：由于俄羅斯方面與中國鐵路連接的區段不屬于國鐵，私營的“金環公司”必須在經過俄羅斯國鐵的調度和安排后，才能發出和接受車輛。體制方面的矛盾使琿－卡鐵路自1995年5月投入試運行以來，開開停停，很不通暢。此外，中俄兩國還沒有建立統一寬松的自由通關制度和口岸查驗制度。
　　對此，吉林省政府開發辦主任、吉林大學兼職教授祝業輝認為，對于這些制約的瓶頸，地方政府層面推動效果不佳，難以取得突破性進展，制約了雙邊和多邊跨國運輸便利化。
　　專家認為，在振興東北的宏觀背景下，以上瓶頸很容易取得突破，“黃金水道”年底通航的目標很容易實現。 
新聞觀察
　　形成東北亞區域經濟體還需時日
　　　對于“黃金水道”通航的意義，中國社科院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如接受本報記者采訪時表示，當這條“黃金水道”開通后，琿春市將成為東北地區新的出海口，它不僅會給東北全面振興注入新的動力，還將推動俄羅斯遠東地區乃至整個東北亞區域經濟發展。而東北亞處于連接歐洲、北美貿易和交通的要道，東北亞發展將對整個世界經濟發揮著重要作用。
　　中日韓GDP總量超過歐盟
　　東北亞地區近年來迅速崛起，被譽為世界上經濟發展最活躍的地區之一。據聯合國貿發會統計，中、俄、日、韓、朝、蒙等東北亞6國的出口總額已占世界出口總額的21%，進口總額占世界進口總額的16%；從2000年到2004年，該地區區域間貿易額增長近一倍，達到3207億美元，占整個亞洲內部貿易額的近40%。
　　國際航運業獨立權威經紀公司克拉克森公司發布的全球造船業最新統計報告顯示，2006年韓國現代重工集團以全年完成造船載重總噸位1230.1萬噸連續4年摘取世界造船桂冠，其造船總噸位約占全球當年造船完工量的16.1%。目前全球排名前10位的造船企業全部出自東北亞地區。
　　在今年的達沃斯世界經濟論壇關于東北亞的討論會上，來自韓國國立首爾大學的趙東成教授指出，雖然有關該地區一體化的努力僅限于討論，但是根據購買力評價，東北亞三國的GDP總量已經超過了歐盟。
　　其中，作為在全球范圍內都舉足輕重的兩個經濟體中、日兩國在過去35年間取得了令人矚目的成就。2002年中日貿易突破千億美元大關，僅用了4年時間，2006年就超過兩千億美元大關，達到2074億美元，是兩國建交時的200余倍。在投資領域，中日兩國間的相互投資近年來也不斷增加。1982年日本對華直接投資只有1．7億美元，2006年達到46億美元。中國企業對日投資雖然起步較晚，但短短幾年卻邁出了可喜的步伐，華為、海爾等有實力的中國企業已進入日本市場。截至2006年底，中國累計對日投資企業320余家，實際投資1．7億美元。
　　形成區域經濟體尚有難度
　　但是，作為亞洲乃至世界經濟的重心之一，東北亞的中日韓三國在經濟力量和發展前景上足可匹敵甚至超越美國、歐盟，但在整體影響力上卻遠未達到與經濟力量相稱的水平。
　　趙東成認為，原因之一是三國缺乏共同的對手，因此沒有類似歐盟當初為了在經濟上對抗日本，而形成規模經濟的動力。除此以外，歷史問題、對資源的競爭、環境問題等也影響東北亞地區一體化。
　　此前，中日圍繞俄羅斯石油管道等能源問題出現過競爭。與會學者普遍認為，中日之爭已使兩國能源合作進程受到了負面影響，未來能源合作前景亦不容樂觀。專家指出，能源合作絕不是單純的經濟問題，其本身事關各國的經濟安全，因而需要通過加強互信來掃清合作進程中的障礙。
　　美國咨詢公司摩力特集團總裁兼首席執行官馬克·福勒也對東北亞合作提出兩點憂慮，首先是日本和韓國企業越來越感受到來自中國企業的競爭力；其次是本地區缺少自由貿易協定。
　　東北亞經濟圈早在上個世紀90年代就作為一個概念被提了出來。但是由于各種原因，這種設想只是停留在探討階段，一個大的區域經濟體尚未形成。
　　專家建議啟動貨幣一體化
　　為了推進東亞經濟合作，中國外交學院院長吳建民建議，應啟動“東亞貨幣單位”或“東亞貨幣指數”的框架研究，最終建立某種形式的東亞共同貨幣，以更好地應對世界經濟全球化挑戰。
　　吳建民認為，目前清邁貨幣互換體制的互換規模已經達到了790億美元，還應該進一步向前推進。推進的主要方向一方面是要進一步擴大其規模，他認為，2008年最好能夠將其擴大到1000億美元；另外一方面應該進一步擴展其功能，在目前已經具備的金融危機救助功能之外，再增加游資監管、宏觀政策協調等方面的功能；此外還應進一步推進其多邊化、組織化，可以考慮一下在2015年前后將其提升為某種形式的“東亞儲備合作基金”。
　　啟動東亞共同貨幣問題上，歐元無疑給亞洲貨幣一體化提供了一個參照樣板。中國社科院世界經濟與政治研究所所長助理何帆也曾表示，歐元之所以能夠成功問世是因為歐洲國家將貨幣合作問題“制度化”，東亞國家在區域貨幣合作問題上需要讓渡一些自主性，建立統一的制度約束。
　　何帆表示，美元作為一種主權貨幣、一種國際貨幣，實際上享有一種特權，美元的匯率波動非常劇烈，這就給東亞國家帶來了很大風險。在盯住美元匯率政策下，東亞各國有競相使貨幣貶值的傾向，以維持出口競爭力。1995年之后，美元大幅升值，由于東南亞國家實行盯住美元的政策，出現了大幅逆差。實際上在分析東亞金融危機的時候，確實有一種分析把美元匯率和利率作為兩個變量。建立一個區域性的貨幣，實際上就是為了打破美元的這種特權。