受亞歐蓬勃的經(jīng)貿(mào)往來影響，即使船公司今年上半年一再調(diào)整運力來配合貨多艙位緊缺的現(xiàn)象，歐洲主要大港近期裝卸作業(yè)效率明顯受過度集中的貨量要處理，以致旺季碼頭出現(xiàn)擠塞現(xiàn)象一直無法得到解決，開辦萊恩河駁船運輸?shù)暮缴逃幸庹魇找?2小時為周期的旺季擠塞費，他們甚至預(yù)感來自中國的圣誕節(jié)入口貨周期有可能會提前，因此，亞洲區(qū)內(nèi)尤其是港澳或內(nèi)地的廠家或貿(mào)易商，今年必須提前了解圣誕節(jié)輸歐貨的船公司艙位供應(yīng)和運費變化。 
　　每箱收20美元擠塞費 
　　自旺季以來，歐洲主要大港的鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡港陸續(xù)出現(xiàn)碼頭裝卸作業(yè)不暢順情況，歐洲內(nèi)河駁運公司開辦的近洋或內(nèi)河支線運輸陸續(xù)感受到碼頭缺位，船舶延遲靠泊要等候的問題，航商普遍相信這種現(xiàn)象會一直延至圣誕節(jié)，一部分有實力的船公司甚至認為駁運在大碼頭的擠塞或延遲情況會進一步惡化。 
　　在萊恩河經(jīng)營駁運，年運量在百萬箱的內(nèi)河船公司所得到的經(jīng)驗，鹿特丹港的駁船掛港，延遲24小時，而安特衛(wèi)普港掛港船舶延遲周期是4小時。內(nèi)河運輸老牌企業(yè)──Contargo公司于本月向客戶收旺季擠塞費，上述兩港每箱收20美元。由十月一日起，旺季擠塞費周期征收縮短至每12小時收一次，每次收20美元。 
　　據(jù)內(nèi)河航商的看法，鹿特丹港擠塞的碼頭發(fā)生每24小時延遲的有馬士基的碼頭、ECT三角洲碼頭，出現(xiàn)每12小時延遲的有ECT主碼頭，安特衛(wèi)普港延遲在4小時以上。Contargo公司的處理方法是，一旦有碼頭延遲交收36小時以上，有權(quán)自己作決定，選擇碼頭卸貨。 
　　亞洲輸歐洲貨柜增21% 
　　據(jù)遠東船公會剛公布今年上半年業(yè)績，亞洲輸歐洲貨柜在452萬箱，增幅近21%，遠比歐洲輸往亞洲貨柜136萬箱，多出2.5倍。一條單向航線半年運量有兩位數(shù)字增幅，近年來是罕見現(xiàn)象，且每箱運費已接近2005年的高位。 
　　目前，全球剛下水營運的3艘配載萬箱的貨柜船，全部集中在亞歐在線承運，其它船公司察覺歐洲線運輸情況，都不惜將新下水的大船投入歐洲在線，甚至有不少船東寧愿削減運力，將已安排在泛太平洋在線的大船，調(diào)派去歐洲在線貨運，形成全球兩條主干航線上，出現(xiàn)風(fēng)景這邊獨好。 
　　歐洲另一家內(nèi)河船企──戴爾費斯航運公司是近洋承運人，其主管更發(fā)出警告，認為貨主今年秋季有可能面對一場新的碼頭擠塞或壓港現(xiàn)象。鹿特丹港今年首季曾發(fā)生過拖輪工人鬧罷工，試過有內(nèi)河船延遲達80小時，不少船公司預(yù)早設(shè)計的船期已無法實現(xiàn)。 
　　擠塞屬“結(jié)構(gòu)性擠塞” 
　　其中一家名叫Van Uden船公司董事安特維爾克一針見血地指出，目前歐洲主要港口擠塞屬于“結(jié)構(gòu)性擠塞”，按正常歐洲駁運業(yè)操作規(guī)定，是以每12小時為一個周期，目前典型做法已延長至每24小時為周期，但看來這個規(guī)律已保不住，有可能改為48小時周期，他坦承，今次港口擠塞已徹底擾亂了內(nèi)河駁運的自身運作系統(tǒng)，而船舶延遲增加的成本開支，唯一辦法是向貨主轉(zhuǎn)嫁。 
　　另外，漢堡港與圣彼得堡港過去航程周期約7天，但目前已延長至14天。Contargo船公司在安特衛(wèi)普港至萊恩河的內(nèi)河港沃夫的船期周期已改為十天。安特維爾克稱，鹿特丹港的問題是綜合性問題，無論裝卸作業(yè)、作業(yè)空間、場地和人手都不足。而安特衛(wèi)普港則主要是解決勞動力欠缺的問題。