點開成都市交通委員會公路處網站，“成都市收費路段地圖”上，收費站猶如一個個節點，將成都緊緊地裹在包圍圈中，成彭、成灌、成溫邛……成都通往14個郊區縣市，幾乎都有設收費站的收費公路，有的境內還有多條。  　　根據四川省交通廳的統計，截至2005年底，全省公路總里程達到11.5萬公里，其中高速公路通車里程達到1759公里，二級以上公路達到1.3萬公里，迅猛的公路建設令一向“蜀道難”的四川，省內公路總里程自2002年起，便居于全國各省區中第二大省，高速公路的通車里程則穩居西部第一。但結果則是，“車到郊區必有路，有路就有收費站”，成都市民這樣形容成都周邊密布的公路收費站。 
　　迪泰律師事務所律師邢連超戲稱，引資修路卻把城市修成了個“監獄”，城市周圍都是收費站。 
　　據統計，截至2006年11月，四川省共有收費公路12339公里，其中收費還貸性公路9949公里，收費經營性公路2390公里，收費總里程占到2005年末公路總里程的10.7%。 
　　從2003年開始，成都市已經停止了新申報地方公路收費項目。采取地方政府出資回購公路債務，讓公路免費通行，力爭在不遠的將來，實現“大成都”公路全部“零收費”。 
　　隨著政府回購收費路段后，三河場、唐巴路、街子等收費站撤銷了，但目前成都市的開放式收費公路仍余14條。與此同時，省內區縣的“繞站”運動卻在更加蓬勃地推進之中，以期通過自建免費交通，繞過收費站點的形式，直通成都市區，推動路帶經濟、帶動區縣發展。 
　　現狀　成綿高速爛得一點都不高速 
　　成綿高速公路全長約92公里，1998年底全線正式貫通，至今運營已十年。該高速的合同約定收費期限是30年，外資方是注冊地在香港的基金，占60%的股份，中方是四川高速公路開發總公司，占40%的股份。這樣的投資建路模式，在四川早已不是新鮮事，而高速公路不高速，在四川的公路交通中也并不鮮見。 
　　在記者采訪時，一位駛經此路的貨車司機告訴記者，成綿高速羅江至磨家溝大橋段路面破損嚴重，每次經過這些破損路段時，不僅時速要低于40公里，而且車輛上下劇烈顛簸，貨物損壞，輪胎磨損也大大超出正常磨損范圍…… 
　　四川成綿高速公路有限公司有關人士在接受記者采訪時認為，投資建路的外方不愿意再投入導致了這一現狀。按當時的公司章程規定，成綿高速的收費收入，前10年收入外方全部收走；中間5年四六分，即如果收入為1億元，外方拿走6000萬，中方留下4000萬；再往后5年，則雙方五五分；最后10年則是四六分，中方拿的多，外方拿的少。因此，當外方提成比例開始降低以后，他們也就對維修改造越發沒有了動力。      
　　據透露，成綿公司每年的收益3億，除去成本利潤是1億多。他認為，在外方全部獲取公路收入的時期，維修支出也就應該從外方的收入中支出。但外方堅持銀行貸款，希望把成本盡可能往后推。 
　　直到今年4月29日，一位省委的領導在親自走過成綿高速之后，大發雷霆并點名批評，才迫使這一維修項目成為了四川省交通廳的頭號工作。目前該高速路耗資2.5億元的大修工程已經展開。 
　　老成灌路改造之后竟要收費 
　　顯然，投資回報的要求推動著收費熱情高漲也使維護動力不足，這被當地百姓甚至沿線各區縣所深為詬病。 
　　都江堰市原名灌縣，因此連接成都與都江堰的高速公路被稱作“成灌高速”，公路全長40.439公里，總投資10.45億元，于2000年7月全線通車，使得從成都到都江堰市只需20多分鐘車程。然而，成灌高速路并不是惟一通往都江堰市的通道。2005年9月以前，從成都市到都江堰市有一條免費道路，被稱為老成灌路，該路同屬成都成灌高速公路有限責任公司管理。這樣的并行道路，給予了行車人在時間和費用方面選擇的自由。 
　　但在2005年6月，成都成灌高速公路有限責任公司將老成灌路進行改造后，對這條原來的免費路也開始收費了。 
　　此后，有網友評論說，這是因為成灌高速通車后，通行車輛少，所以成灌高速公司以修復路面為名強行在國道成灌公路上設立收費站，猶如在別人房上蓋了幾片瓦就收房租，意在將車輛逼上成灌高速。 
　　一位成都市交通委員會的人士提醒記者，按照我國的《收費公路管理條例》規定，技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。即使在國家確定的中西部省、自治區、直轄市建設的二級公路，也只有在其連續里程60公里以上的，才可以收取車輛通行費。但在發展初期，政府和社會都想盡快建設路網，因此對收費路的熱情比較高…… 
　　成渝高速收回投資還在收費 
　　四川民間流行一個說法，“重慶是前廳(產業發展)，成都是后花園(休閑消費)”。頻繁在成渝兩城間“奔跑”的兩地市民數量驚人，保守估計，每年往返于成都、重慶兩地的市民也在近1000萬人次。可是一輛私家車從“后花園”到“前廳”單程就要花過路費170元，兩個僅隔300多公里的兄弟城市之間的免費通行成了天大難題。 
　　根據成渝高速股份披露的年報，2006年成渝高速的營收為6.65億元，從1999年算起的8年，成渝高速四川段的營收已達到44.31億元，已超過總投資的8.31億元，成渝四川段的投資成本早已收回。  
　　成渝高速公路建成通車后，短短幾年，渝西經濟走廊的GDP即占到全市經濟總量1/3。從成渝高速公路已經形成的路帶經濟來看，一旦全線免費，一條更加暢通高速的物流客運干線將產生更強的財富拉動效應，其收益區區“路費”何堪與比？ 
　　在四川，已經有省內的人大代表提議將成渝高速免費運營。代表們提出兩種方案：一是降低成渝高速公路收費標準，一是由川渝共同出資回購高速公路，取消收費。但交通部門有關人士則認為，成渝高速是香港上市公司，政府要想回購，操作起來不是很簡單。 
　　突圍　無縫對接區縣掀起建路熱潮 
　　然而，火熱的路帶經濟在前，當這些投入巨資修建的收費公路，將成都的觸角延伸得盡可能遠的時候，周邊區縣已經開始熱衷于自己投資修路。在川西壩上，成都周邊眾多市區縣不約而同再掀建路新潮。新路的目的地直指成都市，而通行方式幾乎均為免費通行、無縫對接。 
　　光華大道溫江的快速通道 
　　成都市交通委員會公路管理處處長王新代告訴記者，各個區都希望有多通道相連，現在每個區市縣也至少有兩條路相連。交通不是主要目的，主要目的是帶動土地開發。現在很多快速通道就是經濟走廊，實踐已經證明了，只要快速通道一通，肯定沿線和端點的房地產價格馬上飆升。 
　　當成都溫江區、華陽不惜巨資修建光華大道、芙蓉大道兩條免費公路之后，60米寬、8車道的免費快速通道，使得成都二環路到溫江區城中心只需20分鐘車程，“住在溫江”迅速成了成都一個金字品牌。這成了周邊區縣發展的最好范例，繞過“收費路障”，快速融入了成都經濟圈。 
　　蜀龍大道新都因此房價飆升 
　　而對于成都市北邊的新都區，要實現與成都市區的無縫連接，就必須首先對付大件路收費站這個“路障”。從2003年起，新都區投資數億元打造了一個“繞站工程”———蜀龍大道。然而新都區的“繞站工程”并不一帆風順。 
　　1994年，四川省政府將成(都)德(陽)大件路收費權以股本金的形式投入到四川成綿高速公路有限公司，將其與成綿高速捆綁起來，收費年限與成綿高速相同，成德大件路收費年限延續到2024年3月17日。對于新都而言，大件路收費年限的延續，意味著在新都直達成都，還必須在大件路上的三河場收費站繼續繳費。 
　　對此，新都區政府于2003年出臺了“四路兩區規劃”，其中的兩條路是改造老川陜路新都段和新建蜀龍大道，其中蜀龍大道更是將直通成都市三環線，以此打通新都到成都的免費通道。 
　　2003年底，老川陜路新都段改造完工，2004年初，蜀龍大道二期工程完工。此時，大件路改造工程還未完工，新都終于有了兩條進出成都的免費路。 
　　通道打開之后，對于新都的地方經濟拉動明顯。2003年新都財政收入超過8億元，2004年達到10億元。與此同時，新都的房產迅速升溫。2002年底新都房產均價不過每平米800元；2003年底均價就達到每平米1680元；2005年6月1日，蜀龍大道三期通車后，當地房產均價達到每平米2430元。 
　　繞站運動“收費站”步步緊逼 
　　蜀龍大道讓往返于成都與新都的車輛有了免費之路，可四川省政府與成綿公司的合約怎么辦？ 
　　2005年9月9日21時，成都到新都之間的成德大件路上，三河場收費站往成都方向搬家300米，再次將新都和成都之間的免費通道納入其收費領域，并且移址后的三河場收費站小車通行繳納7元車輛通行費，上漲3元。新站的位置讓從不同道路進入成都的車都只能從收費站通過。 
　　挪站之舉立時激起千層浪，2005年11月新都區組織萬人簽名活動，要求撤銷三河場收費站。 
　　直到2006年最后一天，三河場新收費站停止使用，三河場收費站遷回原址，小車通行費從7元變回4元。而遷回的代價，則是成都市和新都區政府兩級財政共同每年出資1300萬元，回購成都市城北出口高筍塘至三河場段公路的債務，該路段停止收費。 
　　政府回購取消收費站謀直通 
　　與此類似的是，在2006年唐巴路成都段成了成都市第一條全免費的通道。而免費的前提仍然是回購公路債務。 
　　為回購這一公路債務，青白江區政府和金堂縣政府須支付8000萬元。據悉，唐巴公路成都段起于青白江唐家寺，是還貸性的二級公路。將于2014年7月17日收費到期的唐巴路成都段上，唐家寺、先鋒兩個收費站已于2006年12月停止收取車輛通行費。 
　　根據記者在成都周邊縣區的采訪了解到，目前成都整個周邊縣區，已經全部啟動了“繞站”行動，投資打造免費快速通道，即使是財政比較困難的蒲江縣，也拿出7000萬元修建一條連通鄰近新津縣的免費路，以期通過新津轉達至成都市區。