國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布，今年上半年全國(guó)糧食生產(chǎn)價(jià)格1.4元/公斤，同比上漲7.4%。近日，糧食產(chǎn)品包括小麥和玉米價(jià)格，受?chē)?guó)際糧價(jià)上漲拉動(dòng)國(guó)內(nèi)糧價(jià)出現(xiàn)異常上漲，全球糧食供求關(guān)系趨緊。據(jù)了解，在小麥的產(chǎn)業(yè)鏈上，目前一噸小麥價(jià)格在1600元以上，加上物流等費(fèi)用，實(shí)際成本更高，而普通的標(biāo)準(zhǔn)粉市場(chǎng)價(jià)格在2400元/噸左右，較好的廠(chǎng)子利潤(rùn)率也就在3%～5%，業(yè)內(nèi)稱(chēng)為“刀片利潤(rùn)”，極言利潤(rùn)之薄。
    流通不暢是導(dǎo)致糧食物流企業(yè)“刀片利潤(rùn)”的關(guān)鍵因素。國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所的糧食專(zhuān)家姜長(zhǎng)云認(rèn)為，從當(dāng)前和今后一段時(shí)期我國(guó)糧食供求的變化趨勢(shì)看，糧食綜合生產(chǎn)能力建設(shè)固然重要，糧食綜合流通能力建設(shè)，包括與此相關(guān)的糧食物流體系、糧食市場(chǎng)體系建設(shè)，則是更為關(guān)鍵的。
    相關(guān)調(diào)查顯示：我國(guó)的糧食物流企業(yè)正以高于國(guó)外同行10%以上的流通成本與之在同一市場(chǎng)上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。此外，鐵路，交通體制改革的滯后，也使物流在運(yùn)輸方面遇到較大“瓶頸”。據(jù)調(diào)查，國(guó)內(nèi)糧食從生產(chǎn)區(qū)運(yùn)到銷(xiāo)售區(qū)的流通費(fèi)用，占糧食銷(xiāo)售價(jià)格的30%~35%，而國(guó)外如加拿大則是20%~25%。
    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，糧食物流是糧農(nóng)產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，它連接生產(chǎn)與消費(fèi)，維持著糧食市場(chǎng)的基本平衡。糧食物流背后是一個(gè)巨大的物流系統(tǒng)，包括供應(yīng)商、加工商、批發(fā)商、零售商。我國(guó)糧食物流量不僅數(shù)量巨大，而且供應(yīng)非常分散，在物流過(guò)程中包裝難、裝卸難、運(yùn)輸難、倉(cāng)儲(chǔ)難。所以物流成本很高。在“刀片利潤(rùn)”下如何通過(guò)有效的方法解決我國(guó)糧食物流存在的弊端，已經(jīng)成為刻不容緩的問(wèn)題。
    糧食物流運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)脫節(jié)
    目前，我國(guó)稻谷、小麥、玉米和大豆等主要糧食品種，其主產(chǎn)區(qū)和主要消費(fèi)區(qū)嚴(yán)重錯(cuò)位分布，如玉米的主產(chǎn)區(qū)集中于北方，而作為養(yǎng)殖業(yè)密集區(qū)和飼料工業(yè)發(fā)達(dá)區(qū)的玉米主消區(qū)則主要集中于南方，我國(guó)糧食庫(kù)存主要集中于糧食主產(chǎn)區(qū)，特別是東北地區(qū)。
    而東北地區(qū)糧食南運(yùn)主要靠鐵路運(yùn)輸和水上運(yùn)輸，目前70％左右采用包糧方式，多次搬倒，造成糧食運(yùn)費(fèi)高、損耗大、效率低。以黑龍江糧食南運(yùn)為例，如果走鐵路加水運(yùn)到廣東，流通費(fèi)用占銷(xiāo)售總成本的35％左右；如果從大連口岸出口糧食，流通費(fèi)用占30％左右；撒漏損失一般占3％～5%。
    但國(guó)內(nèi)的鐵路、港口等資源被國(guó)有企業(yè)壟斷、或被部門(mén)分割限制。腸梗阻使物流企業(yè)成本高、利潤(rùn)薄。糧食物流運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)脫節(jié)已經(jīng)成為刻不容緩的問(wèn)題。
    有關(guān)糧食專(zhuān)家認(rèn)為：在當(dāng)前鐵路運(yùn)能與運(yùn)力矛盾突出的情況下，應(yīng)發(fā)揮各交通基礎(chǔ)設(shè)施比較完善的優(yōu)勢(shì)，協(xié)調(diào)發(fā)展多種運(yùn)輸模式，也就是多式聯(lián)運(yùn)。
    例如，東北地區(qū)有較為豐富的交通運(yùn)輸條件，除鐵路運(yùn)輸四通八達(dá)外，水運(yùn)有北良、大窯灣、鲅魚(yú)圈、錦州和丹東港。在這些交通運(yùn)輸方式中，鐵路與各個(gè)港口有著多年相互配合、相互支持、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的成功作法。因此，今后要進(jìn)一步加快港口建設(shè)，推進(jìn)散糧運(yùn)輸進(jìn)程，降低糧食物流成本。
    在充分利用港口運(yùn)輸能力的基礎(chǔ)上，形成糧食專(zhuān)業(yè)化的運(yùn)輸條件，也是多式聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)功運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，從去年糧食運(yùn)輸情況看，雖然鐵路感到壓力非常大，但是各個(gè)港口普遍都有“吃不飽”的感覺(jué)，港口吞吐能力出現(xiàn)閑置現(xiàn)象。為此專(zhuān)家建議：加快糧食專(zhuān)業(yè)化運(yùn)輸建設(shè)，配置專(zhuān)業(yè)化糧食運(yùn)輸船隊(duì)，鐵路積極配合，制定相應(yīng)辦法，實(shí)現(xiàn)車(chē)船直取。尤其是水路運(yùn)輸比較發(fā)達(dá)的山東、上海、福建、廣東和廣西部分地區(qū)，經(jīng)過(guò)資源的合理利用，逐步達(dá)到集中運(yùn)輸糧食的綜合能力。
    沒(méi)有統(tǒng)一有效的糧食物流平臺(tái)
    由于基礎(chǔ)性物流資源的主體不同、區(qū)域不同、所有制不同，沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一有效的糧食物流平臺(tái)來(lái)承載，各資源的主體各行其事，導(dǎo)致糧食物流資源白白浪費(fèi)，不能形成合力，難以實(shí)現(xiàn)物暢其流。
    記者了解到，吉林省糧食收儲(chǔ)流通資源網(wǎng)點(diǎn)星羅棋布遍及全省，約1000多個(gè)，但真正有設(shè)施、有規(guī)模，能起到區(qū)域性糧食物流中心作用的網(wǎng)點(diǎn)卻少之又少，一方面是資源浪費(fèi)；一方面是相互掣肘，問(wèn)題十分突出。有專(zhuān)家論證，如果東北現(xiàn)有糧食物流資源有效整合，突破體制上的障礙，其流通成本可在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上下降10%。
    首先是糧食物流資源利用率較低，難以實(shí)現(xiàn)物暢其流。在美國(guó)等糧食物流水平較高的國(guó)家，糧食物流中心的倉(cāng)庫(kù)年可倒倉(cāng)90～180次，周轉(zhuǎn)速度之快，大大提升了糧食流通的效率和效益。而東北糧食物流資源的利用率卻相形見(jiàn)絀，東北地區(qū)5個(gè)口岸的散糧周轉(zhuǎn)倉(cāng)容約200萬(wàn)噸，如果每周中轉(zhuǎn)一次，全年可轉(zhuǎn)運(yùn)糧食上億噸，完全可以滿(mǎn)足中轉(zhuǎn)需求，但由于體制機(jī)制的原因，倉(cāng)容的利用率、周轉(zhuǎn)率較低，不能統(tǒng)籌合理使用，周轉(zhuǎn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，經(jīng)常導(dǎo)致滯港，不能滿(mǎn)足周轉(zhuǎn)需求。
    其次是糧食物流的信息化程度不高，糧食流通盲目性明顯。我國(guó)糧食產(chǎn)后損失嚴(yán)重，如果減少這些損失，相當(dāng)于開(kāi)發(fā)幾百萬(wàn)頃糧田。造成糧食產(chǎn)后損失的主要原因是運(yùn)輸方式落后，包裝質(zhì)量差，散漏嚴(yán)重，糧食流通信息滯后、管理不善。在市場(chǎng)的把握上，很多糧食企業(yè)還依靠老關(guān)系、老客戶(hù)，缺少科學(xué)的超前分析和預(yù)測(cè)。當(dāng)市場(chǎng)行情好時(shí)，大家蜂擁而至，爭(zhēng)相請(qǐng)車(chē)定船，導(dǎo)致短期內(nèi)糧價(jià)攀升；當(dāng)市場(chǎng)行情不好時(shí)，車(chē)站碼頭糧食堆積如山，無(wú)人問(wèn)津，浪費(fèi)極大。糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如火如荼
    全國(guó)糧食物流設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目調(diào)查結(jié)果顯示：2006年以來(lái)國(guó)內(nèi)已開(kāi)工建設(shè)和已基本完成前期工作的342個(gè)項(xiàng)目（計(jì)劃總投資468億元）中，已開(kāi)工項(xiàng)目179個(gè) （占項(xiàng)目總數(shù)的52.4%），計(jì)劃投資約207億元（占計(jì)劃總投資的44.2%），已完成投資約65.1億元；其中，已開(kāi)工項(xiàng)目中目前已基本完工的有11個(gè)，完成投資6.2億元。未開(kāi)工項(xiàng)目163個(gè)，計(jì)劃總投資約261億元，已完成投資約1.7億元（主要是征地和拆遷費(fèi)用）。已開(kāi)工項(xiàng)目及投資較多的省份有江蘇、福建、湖南、安徽、湖北、遼寧、浙江、河北、河南、山東等。
    國(guó)家糧食局糧食行政管理司司長(zhǎng)何毅說(shuō)，我國(guó)制定的糧食物流發(fā)展目標(biāo)是通過(guò)十年的努力，完善重要糧食物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施，建設(shè)和完善糧食運(yùn)輸設(shè)施，配套建設(shè)物流信息和檢測(cè)體系，在此基礎(chǔ)上建成高效、順暢的跨省糧食現(xiàn)代物流主要通道，實(shí)現(xiàn)跨省糧食物流的散裝、散運(yùn)、散存和整個(gè)流通過(guò)程的無(wú)縫化連接。
    為了實(shí)現(xiàn)這一個(gè)目標(biāo)，國(guó)家還出臺(tái)了《全國(guó)糧食現(xiàn)代物流規(guī)劃》作為實(shí)施的方案。國(guó)家發(fā)改委有關(guān)官員還透露，我國(guó)將重點(diǎn)建設(shè)東北、黃淮海地區(qū)、長(zhǎng)江中下游地區(qū)、東南沿海以及京津地區(qū)等五大糧食現(xiàn)代物流通道。為提高東南沿海地區(qū)的散糧接卸、中轉(zhuǎn)能力，我國(guó)將爭(zhēng)取用5~10年時(shí)間，在浙江、福建、上海、廣東一帶建設(shè)10多個(gè)糧食港口中轉(zhuǎn)庫(kù)及專(zhuān)用碼頭，這樣一來(lái)，我國(guó)東南沿海港口年接卸散糧的能力可以達(dá)到3000萬(wàn)噸以上。此外，我國(guó)在東北和黃淮海地區(qū)進(jìn)行鐵路“包糧”改“散糧”的運(yùn)輸試點(diǎn)也將大大緩解我國(guó)糧食運(yùn)輸疲軟的現(xiàn)狀。
    現(xiàn)代糧食物流發(fā)展能夠帶來(lái)的諸多好處讓人怦然心動(dòng)，但市場(chǎng)從來(lái)具有兩面性，使得這個(gè)充滿(mǎn)誘惑的新概念也隨身攜帶著幾多挑戰(zhàn)。諸多政策也讓糧食物流區(qū)企業(yè)看到了希望，希望不久的將來(lái)可以改變“刀片利潤(rùn)”的現(xiàn)狀。