新思維下的國輪國貨之緣 

 
 
 
　截止到目前，中國的外貿貨物運輸市場，國輪運輸只占到百分之十幾的市場份額，并呈逐漸下降趨勢。于是人們問，在正常的市場競爭條件下，國輪應如何擴大市場份額？
     
   對外開放帶來的變化 
     
  我國航運市場的對外開放走在了很多行業的前面，開放力度甚至比其他一些國家還大。如今，外資班輪公司承運中國出口貨物的比重已經在80%左右，而且還有上升的趨勢，這為中國進出口貿易的快速增長提供了有力的保障，也在一定程度上刺激了國內相關服務行業的發展。不過，市場的開放也加劇了市場的競爭，體現在“國貨國運”領域的直接后果，就是國輪承運國貨的份額越來越少，并在繼續下降。可以說，在新的市場條件下，“國貨國運”又有了新的內涵。
     
  熊偉：中國的航運企業，特別是國有骨干航運企業，在外貿運輸中起著重要作用。與此同時，隨著航運市場開放，外資運輸企業也在中國市場承運了相當比例的外貿貨物，這一點應該有全面的認識。航運市場的改革開放和外向型經濟的發展，促使越來越多的外國船公司進入中國國際航運市場。目前已經有100多家班輪公司在中國從事進出口貿易運輸服務，其中多數是外資班輪。這個開放是必然的，如果沒有開放，沒有外國船公司進入，是滿足不了中國現在外貿運輸需求的。任何一個國家都不可能僅靠本國班輪就可以滿足需要。
     
  由于掌握了節奏和開放的步伐，我們也看到，外國船公司進入并沒有將中遠、中海擠垮，他們反而發展得越來越好，航線覆蓋面越來越大。競爭力越來越強，服務水平越來越好，這說明我們的開放政策是積極的、穩妥的。
     
  劉建新：對外開放使我國航運業和物流業打破傳統的壟斷，走向了市場化。外資企業進入中國市場，使中國國內的同業競爭達到了國際水平。以中外運為例，作為中國最大的貨代企業，他與泛亞班拿作為國際一流貨代企業相比，人均勞動生產率是其1/16，相信這種差距，在當時中遠與其他大的國際航運企業相比也會是有的。但是，經過市場開放，我們得到了顯著的進步和發展。
     
  中遠：不過，外輪公司進入中國市場后，他們承運了大量的中國出口貨物，而國輪的承運份額出現了大幅下降。
     
  集裝箱運輸市場，上世紀80年代以前，國家號召“國貨國運”，外貿出口一般采用CIF條款，進口采用FOB條款，國貨基本上跟著國輪走。隨著國家對航運市場的對外開放，上世紀90年代以來，外貿出口中采用FOB條款的份額越來越大，到近幾年已占80%以上。由于FOB合同條款規定，承運人由買方指定，而國外買家往往會選擇國外船公司作為承運人，由此造成了國輪承運國貨的比重越來越少，目前只占總貨量的15%左右。
     
  干散貨運輸市場的國貨國運比重也不容樂觀。以鐵礦石為例，我國2003年進口鐵礦石1.48億噸，對外依存度達到36%，成為世界第一大鐵礦石進口國。2003年全球鐵礦石海運量較2002年增長4300萬噸，其中我國新增3300萬噸。我國鐵礦石進口量已經占到全球鐵礦石總海運貿易量的近30%。盡管如此，由于受國輪船隊規模、結構等限制，國輪承擔我國進口鐵礦石的運量還非常有限。
     
  另一方面，我國以前進口鐵礦石多采用離岸價，但近年來，少數跨國公司通過兼并重組控制國際鐵礦石市場，形成“賣方壟斷”。國外貨主利用控制資源的優勢，擴大CIF貿易條款合同的數量，掌握派船權利，如澳大利亞哈默斯雷對華鐵礦石出口的50%已改為到岸價條款，于是我國進口鐵礦石的大部分海運合同交給了外資船公司。據初步統計，2003年中國全部鐵礦石進口中，只有25%是中國船舶運輸的，而且其中有將近一半是利潤率較低的二手合同，只有約10%左右的運量是真正利潤率較高的一手合同。也就是說，中國海運企業只享受到了中國進口鐵礦石運輸利益的1/10，絕大部分好處被外國船公司吃掉了。
     
   油輪運輸市場，我國是繼美國、日本之后的世界第三大石油進口國。預計到2005年，中國將進口原油1.3億噸，到2020年進口原油2.5億噸。相比而言，我國油輪船隊運力僅為638萬噸，約占全部油輪運力的2.06%，目前由中國船東控制的VLCC只有20多艘，即使全部服務于中國的原油進口，充其量每年的承運能力也只有3000萬至4000萬噸。近年來，由國輪船隊承運進口原油的比重不超過10%。隨著進口地越來越集中于中東和西非等地，而我國油輪船隊中大型油輪運力沒有相應地增長，國輪船隊承運的比例會變得更小。
     
  市場需求下的自我完善
     
  增加國輪在國內外貿易運輸市場上的運輸份額，對我國海運收支平衡，增加國家外匯儲備和保險業、稅收的收入，調整國內貨主完全受制于外輪船公司的狀況，是有益的。
     
  在運力和管理水平上下功夫
     
  蔡英：國貨國運的關鍵在于貨主簽訂的進出口貿易合同條款。外輪公司的控制力不是在中國，而在于他們在國外的客戶群。與其競爭，需要追尋源頭。但如果出口FOB條款繼續，主動權將永遠掌握在外方手里。
     
  再者說，國輪現在承運的也基本是國貨，中外運船隊承運的中國出口貨物比重在90%以上。中國的船隊絕大多數是以中國港口做基本港的，雖然現在中國出口市場貨量充足，貨主要求中國船公司上運力，但有誰會為船公司的風險作考慮，船公司的成本誰來承擔？
     
  要求船公司另行降價是不可能的，直接的原因是運力不足。行業協會出面談會員價格，在中國來說可操作性也不強，因為協會涉及的企業太多，小而雜，更何況協會也無法做出保證。
     
  中遠：作為國輪船隊，我們希望船隊和國內貨主能夠從長遠利益著眼，相互支持。這種支持體現在，在航運市場高位時，國輪船隊應在運力和運價上給予國內貨主一定的支持；同樣，在市場相對低位時，國內貨主也應在貨源上給予國輪船隊同樣的支持。
     
   針對集裝箱運輸市場中國出口FOB貨占主導地位的客觀現狀，一方面，國輪船隊要憑借自身實力，積極搶占FOB貨市場份額，打破外資班輪公司“一統天下”的局面；另一方面，也希望國內廣大貨主在對外貿易談判時，盡量使用CIF條款，給國輪提供更多的可承運份額。
     
  熊偉：集裝箱班輪運輸已經是完全國際化競爭了。我國出口FOB貨物比例很大，外方安排運輸不利于國貨國運。但是，我們三大班輪公司經過市場的發展，已經具備相當的國際競爭力，中遠和中海的國際服務網絡正在形成，并在不斷完善中。中國船公司也在加強競爭實力，爭取FOB貨源。不過船公司造船、營運、貿易不平衡等所造成的經營成本很高，風險也很大，運力如何投放，完全需由他們自主決策。
     
  中遠：國輪船隊自身要加強經營管理，提高服務水平，特別是在全球代理網點的鋪設、物流運輸鏈的建設上要下功夫，并加強國輪船隊間的合作，進一步提高在國際航運市場上的競爭力。
     
  孫光圻：我們的市場是開放的，不能說因為競爭力不如外國船公司，就簡單地說將其趕出去，而應該多學習人家的經驗和知識來提高自己。另一方面，開放的市場，也不能通過行政手段解決市場問題。所以，我國無論船東、貨主還是政府部分，都應該加強市場取向，增強市場意識，這是一種成熟的、既有競爭又有合作的市場觀念。
     
  我不主張中遠、中海合并，但我主張中遠、中海兼并其他外資的船公司，或者說形成大的利益共同體聯盟。從國內來講，有兩家或幾家船公司展開競賽，對發展有好處。日本三家船公司就分別與不同社會形態的國家船公司形成聯盟，這對國家運輸經濟的安全也非常有好處。
     
  誠信下的合作雙贏
     
  蔡英：我本人在2000年以前是做海運業務的。剛開放那會兒，貨代去找貨主攬貨，他們都說外輪好，很不情愿走國輪。當時外經貿部還專門下發文件要求國貨國運，但中國貨主也沒有將全部貨物交由國輪承運。
     
  中國船東是從經濟不景氣，無貨可運的苦日子中熬過來的。現在已經進入市場經濟時代，貨主們被FOB壓得不行了，然后轉頭要求中國船東給予保護和支持，要求中國船公司犧牲自己的利益幫助穩定市場，這在道理上好像有些說不過去。
     
  很多事情都可以反映出中國貨主的忠誠度不高，隨著利潤走，追求最大利益。如果大家都不重視提高忠誠度，互相之間的合作也就必然是很松散的。
     
  中遠：要真正實現“國貨國運”，除了國輪船隊的自身努力外，更需要國輪船隊和貨主間的共同努力和密切配合。在這方面，日本做得很成功。比如日本各大鋼廠和商社與本國船公司建立了緊密合作的關系，有的互相參股，簽訂長期協議，貨源絕不外流，外國船東很難打入日本大宗干散貨海運市場。中國船東不僅難以承運日本進口的鐵礦石，就連中國出口到日本的煤炭也很難獲得海上運輸權。通過這種做法，日本在集裝箱運輸和油運市場的國貨國運比例相當高。
     
  孫光圻：市場總會有潮起潮落。退潮的時候要想到漲潮，漲潮的時候要想到退潮。
     
  船東與貨主的關系在近兩年，與前幾年正好是相反的。可見，中國船東和貨主都缺乏一種彼此的協調，在業務發展中都有些短視。實際上，船東協會與貨主協會應該形成戰略合作的框架，大船東和大貨主之間也應該有這種合作，因為大家都會有難過的時候。
     
  中國市場目前還沒有建立起誠信體系，競爭還是建立在“靈活經營”的手段之上。從市場經濟角度來說，良性競爭是要取得雙贏，國輪國貨要在更高的忠誠度基礎上，形成比較穩定的長期合作。
     
  市場環境尚需營造
     
  王世春：加入WTO后，我們一方面要積極履行入世承諾，另一方面要善于運用WTO規則，發展和保護自己，政府應采取相應措施維護公平競爭環境。關于壟斷經營問題，據我所知，《反壟斷法》已列入國務院2005年立法計劃一類項目，該法出臺后，解決有關壟斷問題就有法可依了。
     
  劉建新：因為中國的中小貨代企業較多，導致在服務過程中，跨國航運企業在中國并不是按照歐美的操作方式，不是與貨代企業形成戰略聯盟關系。他們采取打壓中國貨代企業和拉攏中國大貨主的方法，來擴大市場份額。這有點強盜邏輯。當今中國，不僅市場在轉型，中國政府的管理也在轉型。本來是客人，但他們現在反客為主，鉆了中國市場轉型的空子。
     
  中國市場大，不太規范，政府的調控手段也有限，法律制度的約束又不利。在這種情況下，要解決問題還需要各方面的努力，只一家協會，一部分省市企業的力量是不夠的，要很多人都動起來，放大呼吁的聲音，引起政府足夠的重視。目前來看，火候還沒到，“膿包”還要再長。
     
  “國貨國運”與國家經濟安全
     
  隨著國民經濟持續發展，我國對某些進口戰略物資的依存度不斷增加，根據有關統計，我國對進口石油的依存度為38.2%，對進口鐵礦石的依存度為36%。增加國輪對戰略物資的進口承運份額，對于保證我國海上運輸鏈的安全，以至國家的經濟安全，都是非常重要的。
     
  開放下的保護
     
  熊偉：從政府角度來說，我們提倡國貨國運，這是從保障國家經濟安全角度來談，而不是要回到計劃經濟的“貨載保留”時代。
     
  現在講國貨國運，應該有一定的針對性。就是說，應該針對對國家經濟影響重大的戰略物資，提高國輪的承運份額，將運輸權掌握在中國船公司的手里。比如說中國進口的石油、礦石越來越多，還有LNG等能源物資也會逐步增加，國輪承運重要戰略物資，這是我們目前重點提倡的。
     
  美國是市場經濟非常發達的國家，但仍保留著貨載保留制度。美國有四種物資，法律明文規定必須由美國旗船來運輸，一是所有的國防軍事物資；二是美國進出口銀行提供信貸的進出口物資，必須100%由美國旗船來運輸；三是美國對外援助物資，如糧食、其他農產品等；再者就是美國的政府采購物資至少50%由美國旗船來運。這些物資只有在美國旗船運力不夠的情況下，才可以由美國公司控制的外國旗船來運輸。
     
  美國政府認為，這些重要物資是要用美國納稅人的錢來采購的，也要用美國人經營的船來運輸，納稅人的錢還要用到納稅人的身上。另一方面，這也會間接支持美國船員的就業。還有從國家安全角度來說，使用外國旗船運輸，他們認為這在國家經濟安全上沒有保障。
     
  但美國的船公司是私營的，掛美國旗的營運成本要高一些。所以美國從1995年開始施行另一套政策，每年政府拿出1億美元來給這些船公司補貼，以此來保障有足夠的掛美國旗的運力。
     
  我們要研究借鑒國外新做法，采取適當的措施支持國輪和我國遠洋運輸事業發展。
     
  期待政策及立法
     
  孫光圻：關于戰略物資，如石油、鐵礦石等，我們應該加強國貨國運政策的透明度，并進行立法，以此替代通過政府協調的辦法，明確規定，什么樣的戰略物資，國輪承運的比例如何等內容。如果沒有法律法規的支持，在加入WTO的情況下，容易讓有關國家產生誤解。
     
  我們國家正在起草航運法，已經改了十幾稿，相信“國貨國運”的政策會被重新提出來——與其躲躲閃閃，不如說得明明白白。
     
  熊偉：有資料顯示，目前中國公司承運中國進口戰略物資的份額不足20%。但中國公司使用的并不都是中國籍船舶，像中遠、中海也使用運營的方便旗船，以及租船經營的船舶，我們強調的是最終運輸權掌握在中國公司手里。
     
  我國法律制度還不完善。因為缺乏法律依據，所以即使在戰略物資國貨國運的過程中，政府也不能強制貨主企業與船公司做什么。但我們提倡中國貨主，特別是中國原油進口商和鋼鐵企業，與中國的骨干航運企業結成戰略聯盟，簽訂長期的合作協議，這樣就可以保障運輸的穩定性和可預見性，更有利于國家經濟安全。
     
  過去我國油商和鋼鐵企業在即期市場上租船運輸較多，長期運輸合同比重偏小，現在已經有了一些變化。今年招商局輪船公司和中石化集團成立的運輸股份公司已經開始運作了。這種戰略合作關系，一定要強調中國貨主真正地承諾拿出一定比例的貨來讓中國船公司來承運，要形成一個可操作性很強的聯營體。
     
  交通部一直在推動這項工作。如在廣東LNG項目中，通過國際化的運作模式，已經爭取到由中國公司組建運輸公司，當然也吸收了一定的外資成份。今后其他LNG項目將基本上參照這種模式運作。
     
  對于戰略物資的國貨國運，當前也是企業間自主選擇的結果，政府沒有施加任何壓力，政府所起的作用只是倡導。能夠形成自主選擇形式的國貨國運，我們認為是應該大力提倡的，要朝著這個目標發展。
     
   中遠：要做到國貨國運，首先必須打造一支具有競爭力的國輪船隊。目前，我國的干散貨運輸船隊自有船噸位居世界第一，集裝箱船隊也居世界前列，但在平均噸位和船齡上，和國際同行相比并不占優勢。相對而言，我國油輪船隊的規模較小，僅占全球油輪運力的2.06%，離國貨國運的需求缺口較大，而石油恰恰又是國家最重要的戰略物資之一，其重要性不言而喻。對此，希望國家對國輪船隊的建設，特別是油輪船隊的發展上，能給予適當的政策傾斜。
     
  在這方面，我國應借鑒日本的經驗。同處亞洲的日本，對航運企業實行非常有利于本國船隊營運的保護政策，在買造船方面給予補貼和低息貸款，對本國商社租用本國船隊也給予一定程度的稅費減免。日本原油年進口量2.5億噸以上，日本船東控制的大型油輪噸位超過3700萬噸，可以滿足日本進口石油80%以上的運輸需求。據了解，長期以來，日本油輪船隊是通過船公司、銀行、石油公司、造船廠四方合作而發展起來的。日本船公司要建造油輪，首先要與石油公司簽訂一項長期合同，然后銀行才能提供貸款或融資，有了銀行的資金保證，日本船廠才能接受日本船公司的建造訂單。這種合作模式很值得我們在組建國家油輪船隊時借鑒。在這種發展模式下，日本船公司的油輪船隊幾乎全部都以長期期租方式租給石油進口商使用，合同期一般為10-20年。如日本第一大船公司日本郵船(NYK)有28艘VLCC，其中25艘是與日本石油公司簽訂長期期租合同的。
     
  對于關系國家經濟命脈的戰略物資進口，要重視發揮國輪的優勢。希望國家規定由國輪承擔全部運輸，或者優先使用國輪運輸，以確保國家戰略物資儲備和能源的安全。