自5月下旬以來，上海市政協圍繞“長江三角洲地區經濟協調發展”，啟動了14項專題調研。一個多月來，各專題調研組分赴周邊城市，在實地調研的基礎上，與各地政府官員、專家學者展開了熱烈的討論。市委書記習近平也在此期間對市政協的系列專題調研作出了重要批示。 
    據了解，市政協對調研提出了三項要求：一是堅持做深、做實、做細；二是堅持拾遺補缺，與本市黨政部門相關工作形成優勢互補；三是加快進度，積極尋找突破口，爭取在兩個月內完成。 
    目前，系列調研仍在積極進行中。本報特選取與交通有關的部分階段性成果與讀者共饗。 
    航空鐵路公路航運…… 
    不同交通方式需要有效銜接 
    長江三角洲地區，每隔30公里就擁有一座城市，然而長期以來，長三角區域的交通狀況卻與其地位不相稱。滬寧 
、滬杭和蕭甬三條鐵路共計2100公里，僅占全國鐵路總長度的2.8％，人均擁有鐵路僅2.7厘米，不如一根香煙長。人均擁有公路也不足全國平均水平的三分之二，單位產值擁有公路不足全國平均水平的三分之一。 
    令人欣慰的是，這種狀況正在改善。根據國家有關規劃，到2010年，京滬高速鐵路及一批長三角城際快速鐵路都將建成，上海連接長三角的高速公路總數達到10條，長三角交通基礎設施網絡將在空間上基本形成。不過，鐵路、公路和軌道交通體系的銜接仍然是一個急需解決的問題。 
    交通體系的割裂，強化了區內各個省市、各個城市之間因行政區劃造成的“楚河漢界”。 
    長江三角洲城鎮、產業、人口高度密集，運輸需求量大，土地、岸線資源非常緊張。但是區域間各種運輸方式缺乏有效銜接，信息不能共享，造成了各種交通資源的綜合利用率不高，不能適應經濟一體化的要求。市政協在調研中就發現，在三地的港口建設中，有的只考慮了公路交通配套，忽略了鐵路交通配套，導致了貨運成本的提高。 
    因此，整合公路、水路等各種交通資源，實現其利用效率最大化勢在必行。 
    參與調研的委員們建議，三地在細化交通規劃時要綜合考慮各種交通方式的利弊進行優化組合，避免重復建設。規劃好鐵路、高速公路、航空和海運等不同交通運輸方式的組合是提高貨運、客運效率的關鍵。 
    據了解，在上海連接長三角的前沿城區正在積極建設可以服務長三角乃至長江流域的重要交通樞紐，以方便游客出入上海。目前上海虹橋綜合交通樞紐已經將京滬高速鐵路站、城際軌道交通站、虹橋機場新航站樓等多種交通方式匯集于一體，而且到2010年，地鐵10號線和地鐵2號線還能將虹橋交通樞紐與市區連接起來。屆時，鐵路方面，干線列車、城際列車與市內軌道交通的銜接與換乘要加強，不能局限于幾個大型的交通樞紐；公路交通，要在入市區處考慮大型停車場的設置；內河航道對外交通建設的力度要加大，而且要考慮與海港的銜接。 
    此外，委員們還建議，做長三角地區交通規劃時，還應該邀請除蘇浙滬以外的長江流域其他城市作為觀察員參與，放大長三角交通一體化的效應。 
    長三角港口要有所為有所不為 
    統計數字表明，2006年長三角地區港口貨物吞吐量完成22.09億噸，比上年增長15.8%，占全國的比重達39.4%；集裝箱吞吐量3348.2萬標箱，同比增長25.4%，占全國的比重達36%。特別值得一提的是，2006年長三角地區各港口集裝箱吞吐量普遍呈現大幅度增長，其中有3個港口(區)增幅超過100%，6個超過40%，11個超過30%，遠遠高于全國平均增長水平。 
    長三角地區港口吞吐量持續保持高增長態勢，其服務長江流域、服務全國、促進區域經濟發展的作用越來越強。隨著浙江、江蘇南北翼港口群發展繼續保持強勢增長，上海國際航運中心的建設也不斷推進。 
    但是，繁榮的背后埋伏著進一步發展的隱憂。分布在各個行政區域內的港口已經在小區域內形成了組合態勢，但是在長三角這個大區域內，各港口之間還存在彼此爭奪貨源、搶占腹地的情況，這種競爭格局制約了長三角港口群整體作用的發揮，成為了區域經濟發展的不利因素。 
    市政協在調研中發現，目前長三角港口密度已是世界第一，但在港口功能定位上還沒有很好規劃協調，存在集裝箱碼頭多、專業碼頭少的問題。在經濟發展高峰階段，這種情況很容易使港口面臨煤、電、油運緊張等問題；貨源上也容易引起沖突。 
    另一個隱蔽得更深的問題是，港口建設缺乏協調可能導致貨源不足。數據表明，張家港、太倉、溫州、舟山、寧波、嘉興、江陰、南京、泰州、揚州等港口的遠期規劃吞吐能力總量已接近3600萬標箱。委員們頗為憂慮地表示，規劃建設中的碼頭全部投入使用之際，很可能正是長三角產業升級到一定階段之時，而且隨著中國經濟發展，高附加值產品將逐漸成為外貿貨物主流。2015年上海的人均GDP超過10000美元以后，集裝箱增量可能存在下降的趨勢。 
    可以說，沒有清晰的功能定位，港口群很可能會陷入惡性競爭。 
    委員們認為，區域協調應該站在共同利益的角度之上，上海要帶頭做一些具體的、實在的、能為各方帶來利益的事情。在有些方面，上�？梢赃m當做一些讓步，如在港口收費方面，上�？煽紤]率先統一標準，避免各地競相降價搶貨，最終損害國家利益。 
    不過，長三角港口群要實現共建、共享、共贏，最根本的是要立足長三角整體發展進行資源整合，使各港口在合作中競爭、在競爭中合作。樹立“區域港”概念，實行錯位競爭、優勢互補，三地可以從制度設計上著手，本著“多聯手、少包攬”以及“有所為，有所不為”的原則，協調好遠洋、近洋、沿海航線航班的布局合作，積極推進長三角港口群的區域分工和協調發展。 
    打造統一交通信息基礎平臺 
    要實現長三角交通運輸體系一體化，必須構建統一的交通信息基礎平臺。近幾年，長三角在交通信息化建設方面做了大量工作，制訂了各自中長期的總體規劃，并重點啟動了交通基礎信息資源和業務管理系統的建設。 
    在公路管理信息化建設方面，初步建立了公路基礎屬性數據庫，初步建立起了電子化的地圖，為可視化、現代化、科學化的管理工作提供了支撐平臺，并建立了相關的公路地理信息系統，建成或正在開發公路路面管理系統、公路設施養護管理系統、公路路政管理系統、公路綠化管理系統，公路規劃計劃、建設、監管、征收和網上查詢系統等。 
    在港航管理信息化建設方面，初步建成或正在開發水上各個工作領域的業務系統，包括水上安全監督信息網、水運管理信息系統、航道信息系統、船舶檢驗信息系統、水路規費稽征系統、海事監管系統、航道圖文系統等。優化了港航管理流程，提高了工作的效率和質量，已經顯示了現代信息技術在港航管理工作中的實際成效。 
    在運輸管理信息化建設方面，初步實現了業務信息化管理，開發或者正在開發道路運輸稽查管理系統、違章記點系統、車輛急修聯網服務系統、車輛檢測系統、客運聯網售票系統、部分出租車GPS調度系統等，并且已經取得了一定的建設性成果。 
    然而，市政協委員在調研中發現，從長三角現代交通運輸體系發展的需求來看，長三角要打造統一的交通信息基礎平臺，還面臨諸多問題。比如，還未進行統一的規劃與建設、缺乏統一的信息標準和業務規范、信息資源無法共享、信息系統重復建設且相對分散、信息系統無法協調共用等。目前在長三角地區，還沒有建成重大交通信息的互通機制，舉例來說，如果滬寧路蘇州段發生重大交通事件、出現交通擁堵，就無法在南京和上海提前發布信息，引導車輛提前選擇繞行路線。 
    參與調研的政協委員們建議，應打破行政區域，設立統一信息平臺和交通網絡管理機構。具體說來，就是硬件上各種交通基礎設施網絡化，軟件上各種交通方式信息共享，將各地區、各種交通方式整合到統一的信息平臺上來；打破行政區域，設立跨區域的交通網絡管理機構，便于各種應急措施快速啟動。