錢從哪兒來(lái)？已成了民營(yíng)航空成長(zhǎng)道路上的最大煩惱。
上市是“唯一出路”
近日，春秋航空新聞發(fā)言人張磊向記者證實(shí)，春秋航空與花旗銀行簽訂合同，引入國(guó)際戰(zhàn)略投資者，由花旗銀行擔(dān)當(dāng)其財(cái)務(wù)顧問(wèn)，這意味著春秋航空在融資上市的艱難道路上又邁出了一步。張磊表示，上市關(guān)系到公司在財(cái)務(wù)、盈利方面一系列的準(zhǔn)備，需要兩年時(shí)間的整體運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備，計(jì)劃中的上市時(shí)間定在2009年，理想的上市地點(diǎn)是上海或者香港。
與國(guó)有航空的資金大多來(lái)源于國(guó)有銀行相反，民營(yíng)航空從未得到國(guó)有銀行的貸款。奧凱航空有限公司董事長(zhǎng)劉捷音表示，銀行對(duì)民營(yíng)企業(yè)的貸款都是謹(jǐn)慎有加的，民營(yíng)航空公司的高風(fēng)險(xiǎn)決定了它們更難以取得貸款。首先，民營(yíng)航空成立時(shí)間都不長(zhǎng)，沒(méi)有資金信用記錄，信用貸款的路子走不通。
春秋航空的張磊也表示，實(shí)際上，對(duì)于急于成長(zhǎng)的民營(yíng)航空公司，解決資金瓶頸的道路只剩下兩條，一條是股權(quán)融資，另一條就是通過(guò)境外投行融資上市。鷹聯(lián)航空通過(guò)向川航出售20%得到了2000萬(wàn)元資金，但是效果并不理想。在企業(yè)發(fā)展初期，以較低價(jià)格出讓股權(quán)并不能解決長(zhǎng)久的資金需求。
張磊強(qiáng)調(diào)春秋航空的盈利能力是國(guó)外投行最看重的一項(xiàng)資質(zhì)。而春秋航空維持盈利的過(guò)程十分艱難。
由于春秋航空的票價(jià)平均低于行業(yè)均價(jià)的36%，所以降低成本是保持獲利的基本手段。去年航油價(jià)格升高，春秋航空連機(jī)上的報(bào)刊雜志都進(jìn)行了減免，其目的就是降低油耗。盡管如此，春秋航空去年仍有四個(gè)月僅僅實(shí)現(xiàn)保本經(jīng)營(yíng)。
投資人定義中國(guó)航企三大階級(jí)
盈利的另一有效途徑是擴(kuò)大規(guī)模，這對(duì)資金的渴求更迫切。
中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院副教授李艷華表示：“降低運(yùn)營(yíng)成本的有效途經(jīng)就是加大規(guī)模效應(yīng)。民營(yíng)航空在頭三年的起步發(fā)展階段在機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線分布方面急需成長(zhǎng)壯大，所以對(duì)資本的渴望極為迫切。”
春秋航空總裁王正華表示，融資上市所獲得的資金正是要投入到擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模上去，已與空客簽署了6架A320的購(gòu)機(jī)合同，根據(jù)目錄價(jià)格，購(gòu)機(jī)款高達(dá)27億元。
更多的民營(yíng)航空公司依舊在苦苦尋覓融資上市的“另一半”。早在5月18日，東星航空總裁蘭世立借東星開航一周年慶之名，秘密請(qǐng)來(lái)包括摩根大通、美林亞洲在內(nèi)的6家世界頂級(jí)投行、5家外資銀行和多家內(nèi)資大哥級(jí)銀行的行長(zhǎng)級(jí)人物，齊聚武漢，商量東星未來(lái)上市計(jì)劃。
會(huì)上，法國(guó)東方匯理銀行代表向記者透露，在他們看來(lái)，中國(guó)航空公司分為三個(gè)梯隊(duì)，國(guó)航、南航、東航為第一梯隊(duì)；上航、川航、深航為第二梯隊(duì)；包括東星在內(nèi)的民營(yíng)航空組成第三梯隊(duì)。當(dāng)東星的規(guī)模成長(zhǎng)為第二梯隊(duì)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)他們才會(huì)考慮投資。而他們?cè)谥袊?guó)的投資額是一億美元起步。
昨日，記者致電蘭世立，得到“目前和投行沒(méi)有達(dá)成任何投資上市具體計(jì)劃”的確定答復(fù)，東星上市計(jì)劃暫時(shí)擱淺。東星航空某副總透露，民營(yíng)航空無(wú)法從國(guó)內(nèi)銀行貸款，融資上市成了解決資金困境的最好辦法。
均瑤集團(tuán)首席執(zhí)行官黃輝也表示均瑤集團(tuán)董事會(huì)作出決定，計(jì)劃在今年年底之前，為航空業(yè)務(wù)即上海吉祥航空有限公司和奧凱航空有限公司完成第一筆私募，該事宜今年已經(jīng)開始緊鑼密鼓地進(jìn)行，明年借奧運(yùn)會(huì)的東風(fēng)，希望航空業(yè)務(wù)可以上市。
政策因素扼住咽喉
目前，民營(yíng)航空公司面對(duì)供油政策，飛行員、飛機(jī)引進(jìn)，航線審批等諸多政策限制，這些瓶頸也使投資方對(duì)其頗為審慎。
7月17日鷹聯(lián)航空因拖欠中航油華北油料公司油料費(fèi)用，而被停止供油，導(dǎo)致三班航班無(wú)法正常起飛。事實(shí)上，航空公司拖欠中航油油費(fèi)在業(yè)內(nèi)早已是家常便飯。只不過(guò)中航油對(duì)待國(guó)有航空和民營(yíng)航空有所偏差而已。
飛行員流動(dòng)困難是各大民營(yíng)航空公司老總最為頭痛的制約因素。
一位業(yè)內(nèi)人士稱，在民營(yíng)航空公司出現(xiàn)之前，航空公司的飛行員是很少流動(dòng)的。2003年后，中國(guó)民航總局放開了民營(yíng)航空公司的準(zhǔn)入門檻，民營(yíng)航空開出高價(jià)，國(guó)有航空飛行員開始向民營(yíng)航空大量流動(dòng)。為保證各航空公司間飛行員的有序流動(dòng)，民航總局、人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國(guó)務(wù)院法制辦、國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)五委員聯(lián)合發(fā)布了一個(gè)名為《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》，確定了飛行員在流動(dòng)時(shí)要由新東家給原東家70萬(wàn)～210萬(wàn)元的補(bǔ)償。但東星漢空總裁蘭世立說(shuō)：“實(shí)際權(quán)力掌握在國(guó)用航空公司手里，放不放由他們說(shuō)了算。有時(shí)就算我出幾百萬(wàn)補(bǔ)償費(fèi)用也換不來(lái)飛行員。”
購(gòu)買飛機(jī)和申請(qǐng)航線方面，政策雖然總體上一點(diǎn)點(diǎn)放寬，但是實(shí)際管制仍然存在。
2007年，南航、國(guó)航、東航三大航空集團(tuán)，不僅在干線上繼續(xù)爭(zhēng)奪，同時(shí)在支線航班上暗中發(fā)力。“目前航線方面民營(yíng)航空主要扮演著拾缺補(bǔ)遺的角色。” 蘭世立表示，在縫隙中獲利越來(lái)越困難。
