“一條蘇南運河承載的年貨運量相當于4至5條單線滬寧鐵路，長江江蘇段年貨運量相當于6條滬寧鐵路的貨運量。據(jù)專家估計，隨著長江深水航道的治理和船舶標準化、大型化的發(fā)展，長江江蘇段的年通過能力將達到15億噸左右，相當于滬寧鐵路目前運量的19倍。”“水運具有運量大、運價低、占地少、能耗省和環(huán)境影響小等顯著優(yōu)勢，是最有利于發(fā)展資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的運輸方式。” 

　2006年年底，江蘇省副省長仇和在接受本報記者采訪時，對水運的優(yōu)勢作了上述評價。在江蘇省政府隨后召開的加快水運發(fā)展工作會議上，江蘇省提出，加快由水運大省向水運強省轉變。 

　　2006年5月，全國政協(xié)常委視察團赴重慶、湖北、湖南、江西、安徽等地對長江水運進行調研后，在考察報告中稱，盡管隨著工業(yè)化的深入，鐵路、公路、航空、管道運輸?shù)绕渌�運輸方式改變了運輸格局和水運地位，但并沒有改變水運低成本、大運量、低能耗的獨特優(yōu)勢。長江干流貨運量已達７.3億噸，相當于10條鐵路的運能。 

　　大力發(fā)展內河水運，已達成廣泛共識。 

　　“十五”以來，水運這種傳統(tǒng)的運輸方式，正以其經濟、環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢，日益顯現(xiàn)出蓬勃的活力。 

　　以長江和京杭運河為例，“十五”以來，長江干線貨運量、周轉量及港口吞吐量始終保持了兩位數(shù)的年均增長率，超過美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。2006年，長江干線港口完成貨物吞吐量7.8億噸，外貿貨物吞吐量9400萬噸，集裝箱吞吐量380萬TEU。同時，繼蘇州港、南京港之后，南通港成為長江干線第三個億噸大港。京杭運河通航里程只占全國內河通航里程的1.14%，但2005年完成的貨運量和貨運周轉量達到2.2億噸和502億噸公里，分別占全國內河的20.7%和19.1%。京杭運河正逐步變成一條“安全、暢通、環(huán)保、服務”的綠色運輸通道，成為南北重要物資運輸和長三角地區(qū)外向型經濟水上運輸?shù)闹匾�通道，為沿線地區(qū)經濟發(fā)展提供了重要的支撐。 

　　內河水運服務能力顯著提高 

　　“十五”以來，交通部先后制定出臺了《全國內河航道與港口布局規(guī)劃》、《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代公路水路交通規(guī)劃綱要》、《長江干線航道發(fā)展規(guī)劃》、《長江三角洲高等級航道網規(guī)劃》、《珠江三角洲高等級航道網規(guī)劃》、《西部地區(qū)內河航運發(fā)展規(guī)劃綱要》等一批交通發(fā)展規(guī)劃。在這些規(guī)劃的指導下，我國一批大型專業(yè)化原油、鐵礦石、煤炭碼頭和集裝箱碼頭及深水航道工程相繼建成并投入運營，長江口深水航道整治二期圓滿完成，三期工程已開工建設。長江干線、西江航運干線、京杭運河以及長三角、珠三角“兩橫一縱兩網”國家高等級航道發(fā)展格局已經形成，以長江干線和京杭大運河為主軸，正逐步實現(xiàn)干支通暢、江海直達、水陸聯(lián)運。 

　　到2006年年底，全國內河航道通航里程已達12.34萬公里，其中等級航道達6.1萬公里；內河擁有生產性碼頭泊位30942個，其中萬噸級以上泊位225個。 

　　在內河水運持續(xù)快速發(fā)展中，最搶眼的首推長江黃金水道。交通部按照“深下游、暢中游、延上游”的航道發(fā)展戰(zhàn)略，對長江干線航道和長江口進行了系統(tǒng)整治。隨著長江口深水航道二期治理和10米深水航道延伸至南京工程竣工，長江南京以下430余公里的“水上高速公路”建成，海進江船舶大型化趨勢以及沿江港口的海港功能得到明顯增強，海輪吞吐量占沿江港口總吞吐量的比例迅速上升到68%左右。2006年6月，交通部和沿江七省二市正式成立長江水運發(fā)展協(xié)調領導小組，同年11月召開了領導小組第一次會議，簽署了《“十一五”長江黃金水道建設總體推進方案》。 

　　“通過統(tǒng)籌推進升級轉型與實施長江戰(zhàn)略，力爭全面實現(xiàn)‘世界內河水運第一’，確保長江干散貨運輸、油品運輸和水上旅游位居長江乃至內河第一，力爭長江集裝箱、商品車滾裝及化工品運輸進入長江前三甲，實現(xiàn)船舶大型化、標準化、節(jié)能化、自航拖帶化……”這是中國長航集團在2007年工作報告中提出的戰(zhàn)略構想。 

　　“最近兩三年以來，長江航道有了很大的變化，我們航運企業(yè)的效益因此有了很大的增長。再過三五年，長江航道一定會有更大的改善，長江水運也會有更大的發(fā)展。我們一定要充分利用好這千載難逢的發(fā)展機遇，做大做強企業(yè)。”這是記者在采訪長江沿線中小民營航運企業(yè)負責人時，他們說的最多的一句話。 

　　無論是我國內河水運最大的國有航運企業(yè)，還是迅速發(fā)展中的中小民營航運企業(yè)，數(shù)千家航運企業(yè)都已不約而同地把目光投注到長江水運市場中，雄心勃勃地謀劃著自己的未來。 

　　在不斷加大水運基礎設施建設的同時，交通部積極建設“統(tǒng)一開放、競爭有序”的水運市場，鼓勵社會投資發(fā)展內河水運事業(yè)，通過政策引導和市場資源配置，積極推動船舶大型化、標準化。 

　　在蘇南運河一處船舶簽證點，“華航機608”輪的船主姚扣根說起他的新船很自豪：“我用政府補貼拆改舊掛槳機船的錢，又添了點積蓄購置了這條320噸的散裝貨船，噪聲小，船上空調、冰箱、洗衣機樣樣有，跑起運輸可順呢。”姚扣根的船舶條件改善，得益于“十五”以來交通部與上海、江蘇、浙江、山東、安徽、河南五省一市實施的京杭運河船型標準化工作。自京杭運河實施內河船舶標準化示范工程以來，已拆解3.5萬艘掛槳機船。目前，水泥船已全部退出京杭運河，并全線禁航掛槳機船。 

　　為了進一步指導全國的內河船型標準化工作，交通部出臺了《全國內河船型標準化發(fā)展綱要》。除京杭運河外，川江及三峽庫區(qū)、珠江也實施了船型標準化，長江干線船型標準化前期研究工作正順利展開。 

　　沿江產業(yè)經濟帶迅速崛起 

　　打開一張揚州地圖，143公里長的京杭運河正好把揚州分成兩塊。伴隨著近年來一大批基礎設施工程的相繼建成和工業(yè)、農業(yè)、物流開發(fā)項目的紛紛落戶，古老的長江和運河今天正煥發(fā)出勃勃生機。驅車行駛在揚州沿江地區(qū)，這里已崛起石油化工、汽車和船舶制造、化纖紡織等六大初具規(guī)模和極具發(fā)展前景的產業(yè)板塊。而一直是“經濟洼地”的揚州沿運河地區(qū)，兩岸的開發(fā)也在不斷升溫，過去與沿運河地區(qū)無緣的大項目，如今隨口都能報出一串。 

　　不只是揚州，包括南京、無錫、常州、蘇州、南通、泰州、鎮(zhèn)江等7市在內，都已被江蘇省規(guī)劃進沿江經濟區(qū)域開發(fā)之列。不只是江蘇，沿江各省市都已紛紛行動起來，提出充分發(fā)揮沿江優(yōu)勢，以港口建設為龍頭，以物流園區(qū)為紐帶，以產業(yè)聚集為延伸，以臨港新城為依托，全面提升沿江地區(qū)綜合實力，實現(xiàn)經濟跨越式發(fā)展。 

　　航電樞紐綜合效益顯現(xiàn) 

　　水資源是國家戰(zhàn)略資源，是國民經濟和社會發(fā)展的重要支撐。建設航電樞紐、渠化航道，從根本上改善了航道條件，將發(fā)電效益用于水運基礎設施建設，實現(xiàn)了滾動發(fā)展，同時在農田灌溉、水產養(yǎng)殖、開發(fā)旅游資源、滿足城市用水并極大地改善城市水環(huán)境等方面，綜合效益顯著。 

　　以廣西西江貴港、桂平航電樞紐和湖南湘江大源渡航電樞紐的建成投產為標志，我國“航電結合、以電促航、滾動發(fā)展”的航電樞紐建設模式取得成功。目前，我國已建成航電樞紐6個，在建航電樞紐12個。嘉陵江全江梯級渠化工程建設取得重要進展，已建成馬回、東西關、紅巖子、桐子壕4個航電樞紐，并陸續(xù)開工建設了金銀白、新政、金溪、小龍門、青居、草街6個航電樞紐，其中重慶草街航電樞紐投資53億元，是國內投資最大的航電樞紐。湖南湘江的大源渡樞紐建成發(fā)揮效益，株洲航電樞紐船閘建成通航，首臺機組發(fā)電，效益明顯。 

廣西桂平、貴港航電樞紐、湖南湘江大源渡航電樞紐將部分發(fā)電收益用于后續(xù)的航運開發(fā)，實現(xiàn)了以電促航、滾動發(fā)展。湖南湘江株洲和大源渡航電樞紐改善了18萬畝農田灌溉條件，發(fā)展了水產養(yǎng)殖，樞紐的宏偉建筑和水庫景觀，與遠近馳名的南岳衡山、空靈寺等景觀交相輝映，為發(fā)展旅游業(yè)創(chuàng)造了良好的條件。四川省嘉陵江梯級渠化圍繞“綠色的嘉陵江、經濟的嘉陵江、旅游的嘉陵江”建設主題，將沿線景觀連成一線，打造了獨具特色的嘉陵江生態(tài)旅游品牌，促進了沿江產業(yè)帶的布局，帶動了當?shù)亟洕�的發(fā)展。航電樞紐使內河水運服務經濟、服務社會的綜合能力得到進一步增強。 

　親歷者說 

　　“老長江”見證水運駛入“快車道” 

　　長江航務管理局局長金義華：作為一名“老長江”，我見證了內河水運發(fā)展由強勁到緩慢、再經過復蘇到現(xiàn)在繁榮的歷史過程，這是國家經濟社會轉型的一個必然過程，也是世界交通發(fā)展的普遍規(guī)律。 

　　上世紀80年代，長江客運是沿江地區(qū)百姓出行的重要交通方式，曾一度出現(xiàn)客船票一票難求的局面。1984年，長江干線25個主要港口貨物吞吐量突破１億噸。到了上世紀90年代，隨著公路、鐵路、航空的快速發(fā)展，長江客運日漸萎縮，貨運保持小幅增長，長江航運總體處于滑坡態(tài)勢。 

　　進入21世紀后，伴隨著我國經濟快速增長，能源和交通的旺盛需求有力地帶動了長江水運的發(fā)展，長江航運日趨繁忙，干線貨物吞吐量大幅攀升，屢創(chuàng)新高，長江水運駛入了發(fā)展的“快車道”。蘇州港、南京港吞吐量先后突破億噸大關，干線港航企業(yè)經濟效益普遍良好。沿江大型企業(yè)生產所需的大部分鐵礦石、原油、電煤都通過長江水路運輸，長江水運成為長江流域綜合運輸體系中的主骨架，有力地促進了沿江經濟帶的形成和外向型經濟的發(fā)展。 

　　“鐵路改水路” 年省成本近千萬元 

　　岳陽長嶺煉油化工有限責任公司副總經理文志成：長江是我們的生命線，一條長江相當于十幾條鐵路。1998年以前，我們公司幾度想擴大生產規(guī)模，卻備受水運運力不足的困擾，貨物進出只能以鐵路為主。這其中，長江礙航事件時有發(fā)生，枯水期船舶空載率高是一個重要原因。現(xiàn)在，長煉公司每年的總貨運量在850萬噸左右，水路運量已占一半以上，“鐵路改水路”每年為公司節(jié)省成本近1000萬元。另外，長江維護水深的提高也有效減少了船舶的空載率。水深每提高0.1米，油船就可以多裝100多噸油。過去該航段的維護水深是2.9米，而現(xiàn)在已能保證3.5米，僅此一項每年就能為我們節(jié)約成本250萬元左右。 

　　落艙機船讓我一趟多賺幾千元 

　　京杭運河運輸船業(yè)戶蔣榮：原來掛槳機船噸位小，操作機動性差，經常有被撞的危險。加上掛槳機船速度慢，根本競爭不過標準化貨船，我們只能在有生意的時候辛苦多拉幾趟。 

　　掛槳機船船艙非常小，一張小方桌就占去了艙室1/3的空間。臥室其實就是船艙的下層，里面擺上一張簡單的木板床和一個放衣服的柜子，一家三口站在里面都轉不過身來。2004年年底，我的船改成了落艙機船，船舶噸位上升到200噸。這樣一改，每趟能多運150噸貨，同樣的運價，我也能多賺幾千元錢。現(xiàn)在我的船上冰箱、洗衣機樣樣有。 

　　內河運輸優(yōu)勢顯現(xiàn) 

　　交通部水運科學研究院 賈大山博士 

　　內河運輸有能力大、占地省、環(huán)境友好、能耗低的比較優(yōu)勢，適宜在需求規(guī)模大、單位國土面積產出高、人口密度大、人均GDP水平高、土地價值高和環(huán)境價值高的地區(qū)開展。從1985年到2000年，內河運輸比較優(yōu)勢并不突出，在發(fā)展上一波三折，使人們對內河運輸發(fā)展一度“悲觀失望”。經濟發(fā)展、石油漲價、土地升值、轎車進入家庭和人們生活水平的提高，為內河運輸優(yōu)勢的發(fā)揮創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境。隨著人均GDP水平、土地價值的提高，內河運輸?shù)膬?yōu)勢不斷顯現(xiàn)。 

　　內河運輸?shù)匚挥兴�提�?nbsp;

　　內河港口內貿吞吐量1990年至1995年年均增長5.5%，1995年至2000年出現(xiàn)負增長（－0.56%）。進入新世紀，內河內貿吞吐量明顯加快，2000年至2004年年均增長15.1%，2000年至2004年5年凈增長9.3億噸，相當于歷史增量的總和。 

　　2000年至2004年全國經貿出現(xiàn)加快發(fā)展態(tài)勢，重化工工業(yè)的加速推進，投資率的不斷提高，使運輸需求快速增長，特別是長江三角洲、珠江三角洲的土地價值和環(huán)境價值不斷提高，人均GDP水平相繼進入內河優(yōu)勢發(fā)揮臨界區(qū)，內河運輸運能大、占地省的比較優(yōu)勢不斷顯現(xiàn)，運量增長速度一直保持在全國平均水平以上，2004年更是高出全國平均速度13個百分點以上，內河運量占全國運量的比重在2005年上升到5.68%。內河在綜合運輸體系中的地位有所提高，優(yōu)勢開始在中國具有水運資源、經濟相對發(fā)達的地區(qū)得到顯現(xiàn)。  

　　航道、船舶升級任重道遠 

　　從內河高等級航道里程看，新世紀前3年內河航道投資的減少，使高等級航道建設減緩，深水航道里程實際增長和提出目標相比（將2010年目標折算到每年）仍然有一定差距，到2005年三級航道里程與預期目標相差252公里。為了實現(xiàn)框架階段目標，2010年前必須以3倍于“十五”的投入力度，加大高等級航道建設，才能保障實現(xiàn)2010年三級以上航道達到1萬公里以上。內河高等級航道建設有所進展，航道高等級化任重道遠。 

　　從規(guī)劃發(fā)展看，在《長江三角洲地區(qū)現(xiàn)代公路水路交通規(guī)劃綱要》和《泛珠江三角洲區(qū)域合作公路水路交通基礎設施規(guī)劃綱要》進一步提高了兩個三角洲地區(qū)的高等級航道的比重，但部分凈空資源（橋梁）、線位資源（運河）、固定建筑物通航等級與通過能力等資源難以適應長遠實現(xiàn)內河優(yōu)勢戰(zhàn)略的需要。 

　　內河船舶大型化與標準化進展顯著。在內河運輸需求加速增長的推動下，內河船隊規(guī)模快速擴張，到2005年機動貨船噸位比重上升達到75%；機動貨船以更快的速度實現(xiàn)大型化，2006年平均噸位達到260噸，比2000年增長230%；到2010年全國可望全面淘汰掛槳機船、水泥船等技術落后的船舶，內河船舶技術標準水平顯著提高。