中新浙江網7月15日電 (記者金濤 實習生張廬)陳琦是寧波一家海苔加工企業的業主，每月都要向日本發送一批集裝箱。以前，每發送一個集裝箱的成本高達250美元以上，而寧波—舟山港一體化后，發一個集裝箱的成本只需120美元。

陳琦只是寧波—舟山港一體化進程中眾多的受益者之一。隨著兩港一體化的日益發展，特別是全省港航發展新藍圖的繪就，越來越多的企業成為了“港航強省”的受益者。

　　港口：從“獨奏”到“合唱”

　　我省95%以上的煤、油靠省外調入，每年所需的1億多噸煤炭、石油、礦石等能源物資走的幾乎都是水路，同時90%以上的外貿貨物也依賴港口水運“出貨”。可以說，港口水運已成為我省經濟發展最重要的生命線。

　　然而，我省港口資源的潛力還遠未得到發掘。相反，沿海各港口布局不甚合理，同質化競爭日趨明顯。為了變資源優勢為競爭力，未來浙江港口布局將呈現“中心兩翼”的新架構，即打造以寧波—舟山港為龍頭，溫臺和嘉興港為兩翼的現代港口體系。具體地說，就是要形成以寧波—舟山港為干線港，溫州港為支線港，嘉興和臺州港為喂給港的梯度集裝箱運輸體系。

　　一體化的寧波—舟山港自然是浙江港航新一輪發展的核心，其國際一流深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港的定位日見清晰。未來5年，其集裝箱吞吐能力將從現在的700萬標箱提升至1200萬標箱，貨物吞吐能力則從4.2億噸擴展到5.8億噸，成為真正的“東方大港”。溫州港則從河口港向近海深水港轉型，屆時15萬噸級巨輪可全天候通航靠泊，20萬噸級以上船舶可候潮進港；嘉興和臺州港也將發揮各自海河聯運、臨港工業的優勢，把集裝箱源源不斷地“喂給”寧波—舟山港……

　　港口聯盟建設的推進，猶如讓各港口的“獨奏”匯合成氣勢激昂的“大合唱”。在新的浙江港口版圖上，煤、油、液化氣、鐵礦石、集裝箱等大型沿海專業化碼頭與內河港口可謂“陣形”井然、遙相呼應，到2010年，全省沿海港口萬噸級以上深水泊位總數將超過160個，貨物總吞吐能力超過6.2億噸。

　　航運：河海連通行無阻

　　眼下，杭甬運河改造工程施工正如火如荼，今年底就將全線貫通。從空中俯瞰，綿延239公里的這條運河猶如一條紐帶，緊緊地把杭甬紹三地串在一起——西起杭州三堡，一路蜿蜒向東直達寧波甬江口。今后大宗貨物可以“坐”著集裝箱，順著運河直抵寧波—舟山港碼頭。這不僅讓我省內河告別了無直接出海口的歷史，也由此構筑起一個全新的海河聯運體系，流淌千年的京杭大運河與東方大港間的距離正在拉近。

　　不僅僅是杭甬運河，以浙北航道網為內核的內河高等級航道也正在致力網絡化。精心打造湖嘉申線、杭平申線骨干航道，重點提升京杭運河、杭申線、長湖申線、乍嘉蘇線骨干航道的通航等級……一張全面接軌“長三角”的黃金水運網絡呼之欲出。

　　不僅僅是內河航運，為天然良港配套的深水航道也在加速開辟中。6月18日，30萬噸級深水航道——蝦峙門航道正式動工。建成后，它不僅成為國內最深的人工航道，而且寧波—舟山港的深水良港優勢更是將得到進一步發揮，30萬噸級巨輪進出將暢行無阻。

　　據測算，如果把從中東至寧波港域航線的15萬噸級油輪“升格”為30萬噸級的話，每噸油的運輸費用可節省2美元。按2006年經蝦峙門航道運輸的礦石、石油進口量1億噸算，其中即使有10%的量由30萬噸船舶替代運輸，每年節省的費用就可達1億元。同樣，內河航運的成本僅為公路運輸的1/3，而杭甬運河年通行設計能力為4000萬噸，這樣，運河通航后，僅杭州一地每年的貨運成本就可節省30億元。

　　港口興，經濟興。一個個港口猶如散落在我省6600余公里海岸線上的一顆顆明珠，一條條航道如同交織在水網平原上的一根根紐帶，串起人流、物流、資金流、信息流，同時也帶動了運輸、船舶修造、臨港制造業、臨港物流等產業的大集聚。目前，以港口為依托的臨港產業帶已在寧波鎮海、北侖濱海、環樂清灣等地崛起，而未來更將成為浙江沿海經濟布局的主軸線。據測算，僅寧波—舟山港每增加一個標準集裝箱，就能增加6000元GDP效應；每增加1元產值，就能增加89.64元的社會效益。