“上海市航務管理處與上海市航道營運管理中心在上海市港口管理局的領導下，通過積極推進內河高等級航道建設，至2006年年底，上海大蘆線、趙家溝航道整治投資額累計完成11.5億元；2007年蘇申外港線、杭申線及大蘆線二期工程等投資額預計達9.9億元；2008年至2010年預計投資96億元。”7月5日，在全國水運工作會議召開期間，上海市航務管理處處長李旭東高興地向記者介紹了上海內河航道建設情況。 

會議期間，記者采訪了部分與會代表，在談到新時期水運事業發展，特別是內河水運發展時，代表們個個躊躇滿志，直言內河水運發展的“黃金時代”已經到來。 

　　內河航運與海運良性互動 

　　“完善浙江省內的水運網絡固然重要，但將其與沿海港口協調發展也將是今后我們工作的重要內容。”浙江省港航管理局局長鄭惠明表示。 

　　他說，按照《全國內河航道與港口布局規劃》及此次全國水運工作會議的有關精神，做好內河與沿海的協調發展工作，發揮內河的集疏運通道作用，實現內河航運與海運的良性互動，對浙江省內河航道、港口的建設有著非常重要的意義。 

　　鄭惠明告訴記者，浙江省將以寧波—舟山港為龍頭，整合全省資源，增強集疏運能力，形成“一個龍頭”、“兩個區域”（嘉興港、溫臺港）、“三條主線”（浙北航道、錢江中上游航道、杭甬運河）的水運網絡。目前，整治中的杭甬運河將于今年年底竣工，屆時京杭大運河將直接與寧波港相通，海運到港的集裝箱不但可以選擇高速公路，還可以通過更為環保和廉價的水路運輸直接進入長三角腹地。 

　　他說，到2010年，浙江省將擁有包括杭甬運河在內的1000公里高等級內河航道，這些航道就像高速公路網一樣，與上海港和寧波港直接相連，成為長三角地區的內河集裝箱運輸通道。  

　　內河航運與海運良性互動，帶動流域經濟繁榮，在珠江水系也得到很好體現。 

　　“珠江，把資源豐富的西部地區和經濟發達的粵港澳地區連接在一起，上下游之間經濟互補性很強。加快發展珠江航運，不僅使云南、貴州等上游地區的資源優勢轉化為經濟優勢，促進西部欠發達地區群眾脫貧致富，也為東部粵港澳地區進一步發展發揮著重要作用。”談起珠江水系的優勢，交通部珠江航務管理局副局長莊則平娓娓道來。 

　　據了解，去年珠江水系內河共完成貨運量2.79億噸，完成的貨運量在珠江流域綜合交通運輸總量中占11%；完成集裝箱運量660多萬TEU，占全國內河集裝箱運量的50%以上。“這些數字意味著什么？珠江水系一年的貨運量相當于20多條南昆鐵路一年的運量。特別值得關注的是，通過珠江水系內河運往香港的集裝箱吞吐量約占香港集裝箱總吞吐量的14%。不要小看珠江的能力！”在數字面前，莊則平很驕傲。 

　　建設資金投入逐步加大 

　　記者在采訪中了解到，目前我國內河水運在發展中盡管存在資金短缺等難題，但就整體來看，內河航道及港口建設已取得令人欣喜的成績，并有進一步發展之勢。 

　　江西省航運管理局副局長徐國榮說：“江西省近幾年的水運事業已得到長足的發展，去年完成各項基礎設施建設投資2560萬元，這個數字相當于此前5年投資額的總和。” 

　　目前，我國政府部門已建立內河水運建設專項資金渠道，并逐步擴大資金規模。各級地方政府積極安排財政投入，進一步統籌安排水運建設資金。 

　　徐國榮表示，江西省航運管理局和省交通廳正在積極與江西省政府探討，建立“內河航運建設基金”和“船舶更新建設基金”，并嘗試成立一個專門的投資公司，通過招商引資等方式走市場化路線。 

　　安徽省在水運建設投資方面走得更早。安徽省港航管理局局長蔣同富告訴記者，去年年底，經安徽省政府批準，省交通廳成立了安徽省港航建設投資集團公司，主要為水運建設項目提供融資平臺。目前，該公司運作狀況良好，已與一些銀行簽訂了貸款協議。 

　　江西省政府為支持專門投資公司的發展，計劃借鑒公路中貸款修路、收費還貸的做法，在水上試點。 

　　船型標準化穩步推進 

　　“如今，重慶市每年拿出2.8億元支持水運發展，船舶大型化趨勢明顯。我們現在主推3000到5000噸級船為主力船型，一些經營者甚至建造了8000噸級船舶，集裝箱船艙位從2000年的五六十TEU，增長到今年的300TEU。目前艙位為400TEU的船舶圖紙正在設計中。為什么企業會選擇大型化船舶？因為他們看到了更大的效益。去年三峽大壩完建期間三峽船閘單線運行時，很多企業就明白了這一點——用大型船舶運輸，他們可以獲利更多，把三峽船閘單線運行的損失降到最低。”重慶市港航管理局局長梁雄耀告訴記者。 

　　為了鼓勵企業建造標準船型船舶，重慶市每年從2.8億元中拿出4000萬元來推進船型標準化工作。 

　　“我們知道這些錢如果零散地補貼給企業，對于企業建造一艘大型船舶來說是微乎其微的。我們想出一個辦法，把這筆錢作為給企業提供的擔保金，鼓勵他們建造大型船舶。”梁雄耀說。 

　　記者在采訪中了解到，在推進船型標準化工作中，各地遇到一些困難。江西省在推行危險貨物運輸船舶雙層底改造中，改造費用對船主產生壓力。浙江到今年年底，所有營運掛槳機船要全部被淘汰，但目前還有船主因無經濟能力而不能改造。在珠江水系，要讓轄區造船公司、船主等完全接受推薦的標準船型，還需要一個過程。 

　　但是，通過正確的引導和鼓勵，各項工作平穩推進。 

　　廣東省交通廳港航管理局局長鄧立文信心十足地說：“正所謂萬事開頭難。不管有多少困難，我們都會想方設法克服。” 

　　鄧立文的信心來自這次會議透露的信息：根據新的水運發展計劃，京杭運河、長江等內河將推行升級換代的新型船舶，到2010年內河貨運船舶平均噸位達到400噸以上，長江干線達到1000噸以上，京杭運河平均噸位進一步提高；“十一五”期，中央籌集至少400億元的資金用于水運基礎設施建設，約200億元用于內河航運，加上吸引的地方和社會投資，預計全社會內河航運建設投資總額將超過1000億元；到2010年，全國能通行1000噸級以上船舶的航道將達到1萬公里，到2020年達到1.9萬公里。 

　　這一串數據表明，“十一五”期間，國家把內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，更加表明內河水運發展迎來“黃金時代”。