快遞業再遭外資沖擊
原本就不寬的國內快遞業務空間或因國際快遞巨頭的進入而更顯狹窄。
在3月1日收購大田國內快遞業務部門基礎上，5月28日，聯邦快遞在中國推出次日送達國內快遞服務。而昨日，聯邦快遞在上海正式宣布啟動該業務。
聯邦快遞中國區國內限時業務副總裁陳信孝接受本報記者采訪時表示，是次正式投入運營的國內限時服務包括“次早達”、“次日達”和“隔日達”。其中，“次早達”服務覆蓋全國30多個城市，傍晚取件，在次日中午12點前準時送達。而“次日達”和“隔日達”服務將覆蓋全國200多個城市。
舊時說法，認為目前國際快遞企業服務對象主要為中國境內的跨國企業，對中國快遞企業沖擊不大。然而隨著聯邦快遞等外資快遞公司介入國內業務，競爭已然升級。
國內快遞業長期利潤看好
聯邦快遞集團首席財務長AlanGraf本月20日曾表示，預計在華業務將在2009財政年度實現盈利。該集團管理人士還稱，就該公司對美國經濟今年將溫和增長這一預期而言，燃油價格依然是個不確定因素。
針對該公司自5月28日起推出的次日送達國內快遞業務，聯邦快遞集團有言稱，這項業務在中國的推出將影響當季收益，并繼續對20 08財年利潤產生不利影響。對此，聯邦快遞高級副總裁中國區總裁陳嘉良說，“確實前期投入非常重要，中國的客戶對可靠及時的快遞限時服務有極大需求。聯邦快遞不會著眼于短期的利益，長遠來看一定有利潤。”
聯邦快遞并非第一個在中國開通國內快遞業務的外資企業。TNT早有試水，但因成本問題，已退出國內快遞業務。DHL、UPS也較早開通國內快遞業務，也由于貨量有限導致高成本，大多處于虧損狀態。
陳嘉良接受本報記者采訪時稱，中國是全球最重要的一個市場，成本高與低是相對的，如果量多的話，邊際成本會降低，成本優勢大。
所以聯邦快遞會把平臺先建設好。
聯邦快遞沿用其創始的轉運中心及航線系統運輸模式，在杭州蕭山國際機場的聯邦快遞中國區轉運中心，運營初期最高每小時可分揀9000個包裹。與聯邦快遞簽了排他性協議的奧凱航空，則啟用了三架波音737貨機予以服務。
陳信孝強調，該公司的服務質量可體現在，“次早達”與“次日達”業務，嚴格承諾超過約定時間的一分鐘客戶可全額退款。
國內日益興起的B2B、B2C電子商務、個人網購和郵購等正在成為我國快遞業新的增長點。去年市場總規模超過450億元的快遞業今年市場增長速度有望超過25%.中國國際貨代協會快遞工委秘書長劉建新近日在一場促進快遞物流業發展座談會上做出這樣的市場預測。
聯邦快遞“醞釀已久”
聯邦快遞3月1日完成對大田集團國內業務部門的整體收購，正式成立聯邦快遞中國有限公司。有人認為，如果不是因為收購大田集團的國內業務部門，該集團不可能這么快就打好國內業務的市場基礎。
在中國貨代協會副會長李力謀看來，聯邦快遞收購大田快遞，更多用意在國內業務。花4億美金一次性得以掌控這張擁有89個地區的快遞網絡。聯邦快遞收購了大田集團目前在從事國際快遞業務的合資企業中所占50%的股權，使該合資企業成為聯邦快遞的獨資企業。同時，還收購了大田集團目前用于開展國際快遞業務的資產，以及大田集團的國內快遞業務資產。
李力謀認為，“絕對不是高價。如果聯邦快遞自己搞，恐怕是猴年馬月的事”。而現在，聯邦快遞在全國擁有的分公司數量超過了10 0個，幾乎是其主要競爭對手DHL一倍。
陳嘉良承認，大田的并購確實很重要，如果不是如此，聯邦快遞未必可以如此快地推出國內限時業務，“我們也得到大田非常大的支持。”
從這一層面上而言，聯邦快遞的國內限時業務事實上在過去三年中已經開始打基礎了。
陳嘉良對前后三個中國本土合作伙伴均有溢美之詞，他認為和大田的合作是典范，而與奧凱航空的合作則是一個新的開始。
“目前尚無計劃收購中國國內的民營快遞業者。”陳信孝則表示，如今的聯邦快遞限時業務在華規模已形成58個分公司，3000多名員工，1000多輛車，有自己的包機以確保時效的陣營。
陳信孝稱，聯邦快遞的服務區覆蓋占中國GDP90%以上的地區。
在中國市場，許多高附加值的行業正在向二、三線城市轉移，也是各快遞公司看好的潛在市場。
而據劉建新的說法，預計2006年我國國際快遞市場經營額首次超200億元，去年外資企業在我國的國際快遞業務都有較快增長，合計約占去年我國國際快遞服務70%多市場份額。
■回音壁 民營快遞企業倍感壓力
對于Fed Ex、UPS、TNT等四大快遞巨頭大局并購國內快遞企業，或國內合資企業的網絡資源，不少民營快遞公司感到憂心。
“網絡通過收購也有了，服務及效率亦擺在那兒，對我們民營企業來說，競爭會更加吃力。”
而國家郵政局政策法規司司長達瓦則表示，將鼓勵社會資金投入快遞服務，大力發展民營快遞企業。
