海運(yùn)費(fèi)的大幅提高，再次讓中國(guó)鋼鐵企業(yè)陷入夾縫中。
　　盡管專(zhuān)家們提出種種應(yīng)對(duì)措施，但似乎都難以行之有效，中國(guó)鋼鐵業(yè)不得不默默承受海運(yùn)費(fèi)帶來(lái)的成本之痛。
　　在中國(guó)鋼鐵企業(yè)緊張面對(duì)海運(yùn)費(fèi)上漲的時(shí)候，同樣是鋼鐵大國(guó)的日本卻很平靜。
　　日本的鋼鐵企業(yè)多數(shù)與船運(yùn)公司簽訂了長(zhǎng)期協(xié)議，能拿到更便宜的海運(yùn)價(jià)格。
　　實(shí)際上，日本鋼鐵行業(yè)和海運(yùn)行業(yè)的重要企業(yè)，甚至造船企業(yè)，都是互相交叉持股利益共同體，同屬共同的財(cái)團(tuán)成員。即使?jié)q價(jià)也是錢(qián)從左手移到右手，對(duì)整體利益沒(méi)多大影響。
　　據(jù)悉，日本的長(zhǎng)期租船協(xié)議比例占據(jù)了70%，這也給投機(jī)者留下的炒作空間很小，價(jià)格自然難起泡沫。
　　反觀中國(guó)，2003年以后，鐵礦石進(jìn)口量超過(guò)日本位居世界第一，此時(shí)海運(yùn)市場(chǎng)已開(kāi)始明顯上揚(yáng)，但大部分企業(yè)仍然大量采用現(xiàn)貨招標(biāo)租船方式。只有寶鋼、武鋼、沙鋼等少數(shù)大企業(yè)，簽有一些長(zhǎng)期合同，運(yùn)量?jī)H占全國(guó)進(jìn)口鐵礦石的15%左右，其他大部分鋼鐵企業(yè)小而分散，既沒(méi)有與大船東對(duì)話的實(shí)力，也錯(cuò)過(guò)了簽訂長(zhǎng)期合同的最佳時(shí)機(jī)。
　　世界航運(yùn)市場(chǎng)目前仍基本掌控在少數(shù)幾個(gè)航運(yùn)大國(guó)手中。前10名依次為希臘、日本、德國(guó)、中國(guó)、挪威、美國(guó)、中國(guó)香港、韓國(guó)、新加坡、英國(guó)。去年，船隊(duì)新增運(yùn)力最大的依次是日本、希臘、德國(guó)、中國(guó)。
　　而主要運(yùn)送鐵礦石的散貨船領(lǐng)域，日本占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，占該型船世界新增運(yùn)力總量的比例達(dá)48.7%。其中商船三井和日本郵船在業(yè)界具有很強(qiáng)的影響力。
　　日本3大海運(yùn)公司還將大幅擴(kuò)大船舶投資。商船三井3月22日宣布，計(jì)劃在今后3年內(nèi)將航運(yùn)船只數(shù)增加24%，擴(kuò)充至1000艘。包括從其他船主租借的船只在內(nèi)，投資額將達(dá)到1.1萬(wàn)億日元。另外還打算在2012年度之前再追加200艘，建立1200艘的規(guī)模。
　　日本郵船與川崎汽船也決定大幅擴(kuò)大船舶投資，預(yù)計(jì)3大海運(yùn)公司的合計(jì)船只數(shù)到2009年度將比目前增加3成，達(dá)到約2500艘。
　　雖然中國(guó)也是航運(yùn)大國(guó)，但鐵礦石專(zhuān)業(yè)運(yùn)輸船型偏小。目前承運(yùn)中國(guó)進(jìn)口鐵礦石的最大船型在16萬(wàn)噸左右，有的還用7萬(wàn)噸的巴拿馬船型承運(yùn)，這對(duì)于從巴西和西澳進(jìn)口的鐵礦石航線來(lái)說(shuō)，絕對(duì)不是經(jīng)濟(jì)型船型。