西部公路收費站密布，有些收費站密度超出了政府明文規定，而且，收費年限不明晰，讓司機無利可圖，讓當地貨物流通成本高企。(《中國青年報》6月4日)

面對質疑，陜西省交通管理部門一位負責人表示，“700億元的貸款！光利息1年就是40多億元，而全省公路1年收上來的通行費也就30多億元，入不敷出呀！”

　　“貸款修路，收費還貸”，這曾經是許多省市公路建設快速發展的成功經驗，可是，如今這一政策卻走向了當初意愿的反面。一方面，收費公路負債嚴重，投資效益無從談起；另一方面，路橋收費水漲船高，甚至成了地方經濟發展的拖累，成了長在交通樞紐中的一個腫瘤。

　　“貸款修路”首先應該與地方經濟發展相適應。然而，部分地方政府為求政績，急功近利，以至一些收費公路建成之日，即成虧損之時。以前，“貸款修路”后向公眾收費，有些部門會說這是國際慣例，現在民眾一覺醒來，才發現，在美國、日本等國家，絕大部分公路是政府免費提供的，收費公路極少。確實，從國外經驗來看，收費公路成功的例子并不多，在已建成的收費公路項目中，絕大多數都不能彌補道路建設、運營和養護的全部費用，發展中國家和地區就更不用說了。

　　一般來說，“貸款修路，收費還貸”只適用于公路設施極其短缺、公路需求集中釋放這種特殊情況，許多中西部地區和邊遠山區，顯然不具備支撐這一模式的市場條件。收費公路的財務狀況與交通流量密切相關，一旦“決策失誤”就很可能導致項目失敗，出現“入不敷出”的局面，甚至產生呆賬、壞賬。這樣的例子在世界公路史上不勝枚舉，法國、西班牙、墨西哥等國家都曾遭遇此類困境。在墨西哥，因為對交通流量的估計不足和金融危機，留下了50億美元巨額不良貸款，而已建成的部分公路，也成了一塊雞肋，收費之高成了世界之最，嚴重影響當地經濟發展。

　　目前，我國上世紀末建設的一些收費公路已陸續進入還本付息階段，據了解，相當一批的項目存在償付困難。事實上，不僅西部地區如此，在東部發達地區，也同樣存在類似情形。據《南方日報》報道，在廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年！這種光怪陸離的現象，使得收費公路的“公共產品”屬性大大削弱，社會收益得不到保證。路橋收費實際上已經成為阻礙經濟發展的一個重要因素。

　　收費公路何去何從的問題，不可回避地擺在我們面前。全國人大代表趙林中曾建議，國家應收購遍布城鄉的收費公路，逐步撤銷公路收費站，以提高全社會的經濟運行效率。建設交通基礎設施，本應是政府的重要投資職責，不論在任何情況下，有一點必須明確，政府及其組織機構仍是公路建設和養護的主要資金來源，私營部門的介入只能在一定程度上彌補政府資金的不足，“貸款修路，收費還貸”的模式，顯然需要改變。