盡管“關”字看起來與21世紀全球經濟一體化的潮流有點格格不入，但中國海關在這股不可抗拒的潮流面前做出了加快通關速度，提高貿易效率的選擇。為了達到通關暢流，比起中國沿海口岸，地處內陸的重慶海關，無疑更有緊迫感。 
    2007年新年剛過，重慶海關向社會公布了《支持重慶經濟社會發展十項服務措施》。這并不是海關的第一次。每隔一段時期，海關都會根據城市經濟發展的實際情況，在政策和法律框架內，公布一系列措施。只不過這一次對重慶經濟發展促進的力度更大，可操作性更強。 
    一、讓黃金水道獻出更多“黃金” 
    如果要確定重慶對外開放的紀念日，應該定為1980年8月27日。理由是27年前的這一天，在朝天門碼頭舉行了重慶海關成立暨重慶港開放儀式。限于當時的信息傳播手段，我們己經無法再看到儀式的盛況。但一位報紙老記者至今仍記得儀式上最具象征意義的一幕：港口工人高舉利斧，砍斷纜繩，汽笛聲中，滿載著重慶鋼鐵公司生產的四千噸出口不銹鋼的船隊起錨離岸，順江東下。這一斧，也砍斷了重慶自建國以后三十年內陸封閉歷史。從此，這座壯美的城市義無返顧奔向大海，再也不會回頭。 
    奔向大海，決非一帆風順。儀式上那支順江東下的船隊并不是直接駛向海外。它們必須在上海停靠數日，等候辦結海關手續。重慶的進口貨物也處于同樣境地。不能直接進出口的狀況，使重慶的對外開放名不副實。 
    上世紀八十年代，是一個億眾一心意氣風發干四化的時代，時代的難題，自有思想解放的一代人來破解。重慶海關責無旁貸，創造性地提出江海聯運轉關運輸方案，上至海關總署，下至地方政府以及長江沿線各兄弟海關對此方案大力支持，各項準備工作完成。1984年7月21日，重慶海關接受了從日本橫濱啟航運至重慶的一萬套嘉陵摩托零部件的申報，并查驗放行。至此，重慶不能直接進出口的歷史徹底終結，重慶成為真正的對外開放通商口岸。 
    從那時起到現在，江海聯運轉關運輸不斷完善發展，其形式、其功能早已今非昔比。海關監管從手工作業到全部電腦網絡化，其監管程序的科技含量達到國家級水平；江海聯運企業由最初國企的一統天下到現在民營企業的紛紛加入；運輸船舶由不定期的散裝駁船到現在每周約50個固定航次的集裝箱班輪；運輸時間山過去的15天縮短到現在的5—7天。在上世紀八十年代中期，江海聯運貨運量僅占重慶全部進出口的三分之一。到九十年代中期，便與鐵路運輸各占進出口的半壁河山。特別是重慶直轄后的十年間，江海聯運挾運量大，運費低、時間短的優勢，以每年增加3—5個百分點的勢頭迅猛發展。2006年全年，江海聯運進出貨物達169.0萬噸，監管進出口集裝箱13.8萬標箱，價值36.3萬美元，占重慶全部進出口貨物量90％以上。我們腳下的長江母親河，真正成為了這座城市走向世界的黃金水道。 
    黃金水道的“黃金”撈盡了嗎？重慶人從不輕易滿足。怎么讓長江為重慶的發展提供更多的“黃金”？海關人一直在思考這個問題。海關現任關長半年前從深圳海關調來，他把在中國改革開放最前沿形成的思維方式、行為方式帶到重慶，發動全關學習胡錦濤在全國人大參加重慶代表團討論時所作的重要講話，要求全關轉變服務理念，解決“誰適應誰”、“主動適應還是被動適應”等認識問題，把企業作為服務主體，以客戶為導向，把促進重慶經濟社會協調發展作為重慶海關全部工作的出發點和落腳點。 
    在這樣的思想理念指導下，海關《支持重慶經濟社會發展十項服務措施》出臺了。重慶海關決定“放開口岸范圍、放開運輸方式、放開貿易方式”和“以適應企業的合理需求”為核心，推動建設長江上游經濟中心、實現富民興渝、構建和諧重慶的戰略目標。以水運、空運、陸路網絡區域通關改革為重點，推廣跨關區“屬地申報、口岸驗放”的區域通關模式，進一步疏通轉關運輸渠道，積極配合上海、南京等進境地口岸海關推廣“規范和簡化轉關監管”模式，應轉盡轉，實現重慶關區以及周邊地區的進口貨物提前申報轉關的自動審核放行，推行“提前申報、卡口驗放”通關監管改革，整合監管查驗與放行環節資源，簡化作業程序與手續，實現卡口“一站式”驗放。 
    一個局外人，可能難以理解上面一連串專業術語對我們的城市意味著什么。有過多年在上海和深圳工作經歷的關長馬忠源說：這意味著重慶關區內所有具有良好守法記錄的企業，其進出口貨物能夠按照“一次申報、一次查驗、一次放行”的模式通關：意味著這些企業的進出口貨物在口岸的滯留時間將會減少，他們的貨物將會及時裝運進出口；意味著這些企業為通關而必須支付的費用將進一步降低，企業的資金周轉率和資金安全性將明顯提高；意味著這些企業在重慶口岸的進出口活動將會與沿海口岸通關一樣方便快捷。意味著這些企業遇到的通關壁壘將越來越少。 
    二、一項改革引發的良勝循環 
    長江上承運江海聯運轉關運輸貨物的船長們，在他的船舶裝貨時，會十分小心。因為海關規定：內貿貨物與外貿貨物不能同船混裝。如果違反了這條規定，他將受到海關的處罰。海關檔案室發黃的案卷中，有不少關于這類處罰的記載。上世紀八十年代最多，每年超過百起。九十年代逐漸下降，重慶直轄后混裝現象基本絕跡。海關在工作總結中認為這是口岸進出口秩序良好的表現。 
    但航運公司的經理和船長們對這樣的規定卻嘖有煩言，原因很簡單，誰也無法保證每個航次都能做到外貿貨物滿載。能有50—60％的配載率就相當不錯了，低時只有30％左右的配載率，甚至還有更低的時候。集裝箱班輪的航次是固定的，再低的配載率，時間一到就得起航。一位航運公司的業務經理說，看見班輪帶著這么多的空位起航，他在岸上心痛得只有跺腳。 
    這樣的情景，海關關員們并不少見，上船查驗時，看見貨艙里的空位，心里也不好受。海關內部，不斷有質疑的聲音：內貿貨物與外貿貨物不能同船混裝，的確是方便了海關的監管，但卻造成了運力資源的浪費。在生產力的天平上，監管的方便與資源的浪費，孰輕孰重？在國家己經放開外貿經營權許可限制的21世紀，這條出自于上一世紀的規定，是否到了該壽終正寢的時候？ 
    海關人是思想者，更是行動者，他們的質疑沒有僅僅停留于業務研討會上，重慶海關在深入調查采集大量數據后，利用多種途徑，采取多種手段向總署反映這里的實際情況。對于一個行政執法機關來說，這樣做也算是盡力了，余下的事情就是等待總署的一紙文件。但海關沒有等待，城市的發展步伐如疾風驟雨，具有歷史責任感的人決不因循守舊，得過且過。尚在一年以前，就大膽開始了內、外貿貨物同船混裝情況下海關監管辦法的探索。這樣的探索可是有風險的，海關的領導沒有過多考慮這個問題，年輕的直轄市在迅速生長，一切阻礙它前進的不合理的羈絆，都應該被改革、被拋棄、被破除。披荊斬棘的人即使被劃破點皮毛，又何足道哉？ 
    勇敢者的探索取得了令人滿意的結果，在半年多的時間里，通過對3家船運公司的近500個航次的集裝箱班輪內、外貿貨物同船混裝監管試點，無一起走私違法情事。在嚴格審核，嚴密監控，企業自律的情況下，海關“管得住、通得快”，表明同船混裝是可行的。至于增加了關員的工作量，這己經可以忽略不計了。 
    總署支持和肯定了重慶海關的試點工作，重慶海關信心大增。海關關長向社會公布十項服務措施時，宣布：2007年內，將進一步擴大內、外貿同船運輸改革試點，支持符合條件的企業開展內、外貿同船運輸業務。 
    沒有大張旗鼓宣傳的海關這一舉措，受到的是重慶航運界一致歡迎，八家航運公司是最直接的受益者。用什么數據表明他們的受益？太平洋船運公司一位業務主管說：準許內、外貿同船運輸，他所在公司的集裝箱班輪，配載率可以提高到85％以上，并且可以經常保持這樣的水平，運輸成本將大幅度下降，而運費收入將提高。僅按128標準箱位計算，一個重慶—上海航次，運費就可以增加12萬元左右。 
    其他公司的老總認為這樣的估算還是比較保守的，大概事涉商業機密，他們也沒有透露樂觀的估計。不管怎樣，他們賺了錢，海關為他們高興。海關更為關注的是，內、外貿同船運輸的受益者還不僅限于航運業，它還將惠及于碼頭倉儲、裝卸、陸運等行業，再把賬算瑣細一點，碼頭上的小販都可能會因此多賣兒盒盒飯，“棒棒軍”的業務也會更多一些。這一靜悄悄的改革，將形成良性循環，最終化為城市經濟發展的推進劑。 
    三、國際貨運航線：零的突破 
    即將出版的2006年《重慶年鑒》“海關篇”有一個新名詞：卡車航班。年鑒的編輯初見這個名詞時，十分納悶，既曰航班，何來卡車？工作態度嚴謹的編輯幾次打來電話，想弄懂到底什么叫卡車航班？ 
    要說卡車航班，還得從重慶的航空貨運說起。到目前為至，航空進出口貨物每年不超過一萬噸，僅占重慶全部進出口貨運量的3％左右。以迅捷著稱的航空運輸為何在重慶進出口中顯得如此無足輕重，里面的原因很多，除了前面所說的江海聯運優勢太強大以外，波音747、767、777，空客319之類大型飛機不起降重慶江北機場也是一個重要因素。重慶企業要想空運超大超重貨物出口，只能前往成都雙流機場，在那里辦理海關手續。這樣做費時費力費錢不說，在異地辦理通關手續，總有諸多不便。 
    如何盡快改變這種狀況，重慶海關一直在想辦法。機場不起降大型飛機，這一時半會解決不了，那么能不能在通關手續上挖一點潛力？重慶海關主動與成都海關聯系、協調，并在國航、東航等航空公司密切協作下，“卡車航班”便應運而生：重慶企業的超大超重出口空運貨物在航班確定的情況下，向重慶海關報關并報航班號，經海關查驗后，即由標有“海關監管”字樣的卡車運往成都機場。重慶海關同時通過內部網絡將該批貨物信息傳輸成都海關，成都海關逕予放行，并監督貨物裝上該航班。這就是所謂的“卡車航班”。從2006年9月正式開通以來，重慶與成都兩地間的卡車航班己經累計運行了110個班次，加快了通關速度，減少了通關環節，降低了企業通關成本，深受企業歡迎。 
    其實，卡車航班只是不得己而為之的權宜之計，如果重慶有大型飛機貨運航班，又何須卡車來攪合折騰？重慶海關關長認為：大力推動重慶航空物流發展，完善重慶口岸的綜合功能，才應該是海關工作的主流方向。這位關長原來工作過的上海海關，每年監管的航空進出口貨物動輒在百萬噸以上，相比之下，重慶的航空進出口物流尚在初級班。航空進出口物流不發達，拖了城市發展的后腿，更不用說建成如首都機場一樣集國際快件、出口加工、保稅物流、口岸通關等功能為一體的綜合型空港經濟區。 
    初級班就初級班，重慶小學生不自卑不氣餒，它在一步一步踏踏實實地往前趕。海關盡全力為它助跑，《支持重慶經濟社會發展十項服務措施》中，其中一項重要內容就是“大力支持發展航空口岸物流”。 
    怎么實施這一發展計劃？海關把支持拓展航線，完善航空貨運配套功能作為切入口，推動重慶航空物流的發展。2006年，海關積極促成重慶至吉隆坡國際貨運航線開通，這是重慶開放以來，國際貨運航線零的突破。它突破得晚了一些，但它畢竟來了。2007年，重慶至達卡國際貨運航線開通。盡管這兩條貨運航線算不上“熱線”，但不要緊，有了這兩條，就會有第三條、第三十條，有了“冷線”，“熱線”也就不遠了。 
    四、讓口岸的功能更完善 
    如果把推動航空物流發展比作是一條腿走路的話，則推動保稅物流發展無疑就是兩條腿走路。在《支持重慶經濟社會發展十項服務措施》里面，推動保稅物流發展同樣居于重要地位。 
    保稅制度，曾經創造了二戰后西方經濟復蘇和繁榮的奇跡，也創造了中國對外開放后沿海經濟帶崛起的奇跡。1990年國務院批準設立了中國第一個保稅區——上海外高橋保稅區，從那時起，“保稅區象太陽，照到哪里哪里亮”，無論保稅區身居何處，那里必定是中國資源集約化程度最高，綜合經濟效益最顯著的區域。由于地理位置的原因，重慶與保稅區幾次擦肩而過（國家批準設立保稅區的原則是沿海地區一省一個）。歲月流逝，重慶人“保稅情結”未改，保稅區不批準，那就退而求其次，保稅倉庫總可以吧，重慶又開始了申請設立保稅倉庫的不懈努力。因為海關在此中的作用至關重要，2000年后的重慶海關每屆黨組，都把它定為自己的工作目標。兩年前這一目標實現，重慶公共保稅倉庫正式掛牌投入營運。剪彩儀式上，回想起“申保”過程的酸甜苦辣，當時的關長眼睛發紅地說：對重慶父老鄉親也終于有個交代了！ 
    現在，又是一任新關長，又是一屆新黨組了，站在前任夯實的基礎上，他們的視野更加開闊。全國各保稅區已經在提出升級換代的要求，重慶公共保稅倉庫更需要大幅度的開拓發展。去年，國家五部委來渝開展出口加工區拓展保稅物流功能試點調研，重慶海關立即敏銳意識到這次調研是一個重要機遇，通報市政府抓住機會。調研組抵渝后，重慶海關加強與海關總署的對口銜接，關領導攜詳實的數據，完備的方案，上陣充當“說客”，他們成竹在胸，志在必得，全力爭取重慶出口加工區作為拓展保稅物流功能的試點。機遇總是回報有準備的人，2006年  月，國務院批準重慶為全國首批7個出口加工區拓點的城市之一，能在全國20多個出口加工區中躋身首批之列，實屬不易。消息傳來，海關大喜，政府大喜，喜在何處？用一位市領導的話說“這相當于使重慶獲得了半個保稅區。” 
    現在，拓展保稅物流功能試點已經展開，海關的計劃有了實施的平臺，海關關長說，在這個平臺上將分兩步走，第一步，在重慶新港寸灘港建立公共保稅倉庫和出口監管倉庫，開展保稅物流業務，并最終將其整合為進出口雙向運作的保稅物流中心。再增加流通性簡單加工和檢測維修功能，實現其以保稅物流為主，出口加工為輔的功能組合，此目標如果實現，重慶口岸將接近于目前沿海保稅區的功能水平。 
第二步，將目前公共保稅倉庫、出口加工區及各經開區、高新區的出口企業高度整合，建立內陸保稅港區，使其兼備保稅物流、保稅加工和口岸通關的綜合功能。那時，重慶口岸的輻射和聚集效應將會大大凸現，重慶將有資格與發達國家的“自由港”、“自由貿易區”進行平等對話。那時，重慶就更接近胡錦濤總書記所希望的“西部地區的重要增長極和長江上游地區的經濟中心”的目標了。