2月21日，印度政府正式批準(zhǔn)兩家最大的國(guó)有航空公司AIR INDIA和INDIAN AIRLINES合并，合并計(jì)劃從3月31日開始實(shí)施。據(jù)印航空部介紹，整個(gè)合并過程的完成需要3—4年時(shí)間。 
    就在兩家國(guó)有航空公司宣布合并之后不到2個(gè)月，印度最大的私人航空公司杰特航空收購(gòu)薩哈拉航空公司的并購(gòu)案于4月12日也獲得批準(zhǔn)。根據(jù)這項(xiàng)“印度航空史上最大一筆”合同，杰特將以3.22億美元的價(jià)格收購(gòu)薩哈拉，分三期付款，整個(gè)交易在2008年3月20日之前完成。
    私人公司競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)
    印度自獨(dú)立以來一直是兩家國(guó)有航空公司獨(dú)大，其中AIR INDIA是印度的國(guó)家航空公司，有權(quán)懸掛印度國(guó)旗代表國(guó)家，主要飛行國(guó)際航線，而成立于1953年的INDIAN AIRLINES主要負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)航線。
    印度對(duì)國(guó)內(nèi)航空業(yè)的開放開始于2003年。當(dāng)時(shí)瓦杰帕伊政府同東盟國(guó)家簽署了開放天空協(xié)議，同時(shí)也允許私人航空公司在印國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)固定時(shí)間和線路的旅客運(yùn)輸。在此之前，像杰特這樣的航空公司屬于“空中出租車”，即航線和時(shí)間都不固定，只能填補(bǔ)臨時(shí)運(yùn)輸任務(wù)。
    經(jīng)過幾年的開放，印度航空市場(chǎng)呈現(xiàn)迅速發(fā)展的勢(shì)頭。去年，印國(guó)內(nèi)航線共運(yùn)輸旅客2900萬人次，比上一年增長(zhǎng)了40%，超過全球15%到20%的平均增長(zhǎng)率。預(yù)計(jì)到2010年，印度每年國(guó)內(nèi)航空旅客人數(shù)將超過7000萬人。
    目前印度國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的形勢(shì)是，國(guó)有公司受到私人公司的壓力，大公司受到小的低價(jià)航空公司的壓力，現(xiàn)有公司受到即將進(jìn)入市場(chǎng)的新公司的壓力。
    例如，在私人航空公司的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)壓力下，以飛行國(guó)內(nèi)航線為主曾經(jīng)一枝獨(dú)秀的INDIAN AIRLINES每年減少5%的市場(chǎng)份額，目前僅占20%左右，淪落為國(guó)內(nèi)第三大航空公司。排名第一的是私人公司杰特航空，目前市場(chǎng)占有率為35%。如果再加上新收購(gòu)的薩哈拉航空的12%市場(chǎng)份額，杰特將占領(lǐng)印國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的半壁江山。
    低票價(jià)航空公司的出現(xiàn)給大公司也帶來相當(dāng)大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。例如香料航空(SPICEJET)、加油航空(GO-AIR)等紛紛推出2美元起國(guó)內(nèi)特價(jià)機(jī)票，這同150美元左右的普通印度國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格相比十分搶眼，吸引了大批新興的中產(chǎn)階級(jí)乘客。
    另外，由于航空業(yè)的不斷開放和迅速發(fā)展，目前已有5家公司正在申請(qǐng)進(jìn)入市場(chǎng)，可望在一年內(nèi)獲得批準(zhǔn)，到時(shí)候市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力將進(jìn)一步加大。
    整合是必經(jīng)之路
    雖然行業(yè)呈現(xiàn)蒸蒸日上的氛圍，但印度航空業(yè)整體仍處于虧損狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2006年印度各家航空公司總共虧損額達(dá)5億美元。這其中一個(gè)原因是航空公司紛紛在購(gòu)買新飛機(jī)，增加資本投入；另一方面，印度對(duì)航空油料征收高額稅款，平均比東南亞和海灣國(guó)家油料價(jià)格高出70%，也拉動(dòng)了航空成本。
    另外，由于公司林立導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本上升也是一個(gè)重要原因。例如，印度55%的國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸量都集中在新德里和孟買兩個(gè)城市之間，導(dǎo)致兩地機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重?fù)矶拢�航班延誤甚至取消的情況時(shí)有發(fā)生。僅飛機(jī)在跑道上多停留1分鐘的油料費(fèi)用就多出100美元，而停機(jī)位多占用1小時(shí)要多交1100美元。
    在上述背景下，行業(yè)的優(yōu)化組合勢(shì)在必行。目前擁有42架飛機(jī)、271個(gè)國(guó)內(nèi)航班的杰特公司老板古亞爾表示，“(收購(gòu)薩哈拉)是個(gè)好買賣，比去年的價(jià)格低40%，對(duì)股東有利，對(duì)公司也有利。”并購(gòu)薩哈拉之后，杰特將在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上占據(jù)更大份額，達(dá)到47%，遙遙領(lǐng)先于其他對(duì)手。同時(shí)，杰特還將獲得寶貴的薩哈拉航空公司的停機(jī)位、機(jī)場(chǎng)設(shè)施使用權(quán)、所有飛機(jī)以及飛行員。
    兩家國(guó)有印度航空公司的合并更是充分體現(xiàn)了印度政府對(duì)航空業(yè)整合的政策思路。實(shí)際上20年多來，兩家公司的合并提議在政府內(nèi)曾提出過多次，但都因故被否決。這次雙方的合并從2006年2月開始設(shè)想，也正是在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，國(guó)有公司在私人公司的緊逼下節(jié)節(jié)敗退，尤其是兩家大的私人航空公司已提交了并購(gòu)方案之后的事情。
    等待“起飛”
    印度航空工業(yè)部部長(zhǎng)帕提爾表示，“(兩家國(guó)有公司的)合并是為了建立更大、更強(qiáng)的國(guó)有航空企業(yè)。我的目標(biāo)是把印度航空建設(shè)成為一流的國(guó)際公司，擁有像漢莎航空那樣精確性，像新加坡航空那樣的服務(wù)水平。”帕還認(rèn)為，僅從公司擁有的飛機(jī)數(shù)量來看，合并后的單一印度航空公司將躋身亞洲十大、世界30大航空公司之列。
    旅游咨詢公司“亞太航空中心”總裁考爾認(rèn)為，“這是兩家國(guó)有航空公司求生的一步棋，以適應(yīng)越來越激烈的國(guó)內(nèi)和國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。以印度迅速發(fā)展的航空業(yè)，合并后的公司可能成為真正的國(guó)際型企業(yè)。”兩家公司的合并成本為5000萬美元，但合并后每年可節(jié)約成本1億5000萬美元。
    然而印度民航業(yè)的起飛卻不一定那么容易。首先，也許同亞洲的一些航空公司相比，合并后的印度航空公司可以比肩，但同漢莎(537架飛機(jī))、法航(397架飛機(jī))等這樣一些國(guó)際性大公司相比，其飛機(jī)數(shù)量、服務(wù)水平還有很大差距。而且國(guó)際公司也開始經(jīng)營(yíng)印度國(guó)內(nèi)航線，構(gòu)成新的挑戰(zhàn)。
    其次，為了購(gòu)買新飛機(jī)，印航將背上沉重債務(wù)包袱，僅利息部分就高達(dá)9億美元。即使杰特收購(gòu)薩哈拉的協(xié)議中，杰特也將支出高達(dá)近3億美元的利息成本。從股票市場(chǎng)上籌集資金是一個(gè)途徑，但在印度國(guó)有企業(yè)改革是一個(gè)十分敏感的話題，尤其是出售業(yè)績(jī)優(yōu)良國(guó)有公司的股票，政治上壓力很大。
    第三，印航長(zhǎng)期作為國(guó)有公司，人員臃腫，內(nèi)部管理差，人浮于事，服務(wù)質(zhì)量不高，即使合并起來，如何在短時(shí)間內(nèi)有效解決上述問題仍是一個(gè)考驗(yàn)。即使在創(chuàng)立之初，國(guó)有企業(yè)的一些傳統(tǒng)弊端似乎已經(jīng)開始顯現(xiàn)。例如新成立的印航管理公司將設(shè)1個(gè)主席、9個(gè)總裁、47個(gè)執(zhí)行總裁，總經(jīng)理以上人員達(dá)151人。
    另外，合并的目的本來是為了優(yōu)化組合，降低成本，裁員也是必然選擇，但兩家國(guó)有航空公司加起來共有近4萬名雇員，有強(qiáng)大的工會(huì)組織，人員如何解雇也是一個(gè)棘手的問題。民航部長(zhǎng)帕提爾已明確表示，裁員是肯定的，但不是現(xiàn)在。印中央政府的外部支持力量左派政黨已明確表示反對(duì)任何造成失業(yè)的改革政策。
    總的來看，在今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，印航空業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，大小公司都需要咬緊牙關(guān)，隨著新企業(yè)不斷涌入，一些小公司將在調(diào)整的過程中會(huì)被淘汰出局。