摩根·斯坦利亞太投資研究組 

　　·物流是古老的但是在所有的商業活動中又是關鍵的 

　　我們估計，中國每年的物流費用超過2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場的2%。 

　　·外包物流是中國發展的趨勢 

　　在中國，大多數的物流服務是企業自營的。由于加入WTO和國企的股份制改造,效益與成本控制的驅動會促使物流轉向外包給3PL服務提供商。 

　　·物流由單一功能向一體化服務發展 

　　中國的物流業從單一環節的服務(諸如倉儲或點到點的運輸)，向一體化服務發展。 

　　·中國一體化的物流服務業是一個新興的發展迅速的產業 

　　物流管理的實質是采用系統的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。一站式服務（one-stop service）的提供商獲得較高的投資回報（ROE），我們預期未來10年內這類服務的收入將有20%的增長幅度。 

　　·先發優勢 

　　我們認為，在市場上定位早的企業具有明顯的優勢，可以確立自己的用戶和規模。在中國，時間是構建一個有競爭力的全國性物流運行網絡的重要條件之一。投資者應當關注其中的先行者，利用先發優勢。 

　　·服務的提供商正力求提供更加一體化的服務 

　　本報告所列舉的運輸和物流公司，大多數正處于向具有更高投資回報的第三方物流（3PL）發展的初級階段。我們將重點介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。 

　　目錄 

　　摘要:發現先行者 

　　為什么要關注物流? 

　　物流的演變—從 1PL到5PL 

　　中國物流業的發展 

　　在途運營和在倉儲中的貨物與信息流 

　　第三方物流市場在中國嶄露頭角 

　　市場有多大? 

　　未來何在？ 

　　現有的參與者 

　　上市公司及其兼并和收購的潛在可能性 

　　公司檔案--中國東方航空公司 

　　中國國家航空公司 

　　中國郵政 

　　中國南方航空公司 

　　EAS國際運輸有限公司 

　　和記港口公司 

　　勝科物流 

　　中外運 

　　附錄--案例研究1:自營或業務外包?--中國公司的矛盾 

　　案例研究2:在華的外國第三方物流公司 

　　案例研究3:美國與歐洲物流業的經驗 

　　發現先行者 

　　摘要 

　　供應鏈管理包含了為滿足消費者的需求，對從產地到消費地的貨物、服務及信息的流動和儲存所進行的計劃、運行和控制。它是所有商業活動的一個重要部分。只要想想就知道，早晨從自家門口拿到的報紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫的文章和廣告，以及編輯和印刷過程，然后是傳遞到顧客，將報紙送到家門口，是一個復雜的協調的流程。隨著中國有望成為規模巨大的世界制造業基地，物流雖已是一個大產業，但仍有擴展的空間。我們估計2000年中國的物流費用超過2000億美元。 

　　未充分發展的、不連貫的產業 

　　許多企業的物流過程—從原材料的獲得到最終產品的完成—愿意自營方式，擁有自己的運輸隊、倉庫和勞動力，外包業務的方式發展不起來。由于地理的和管理上的限制，中國物流業局限于整個流程的某一段，例如倉儲和點到點運輸，幾乎沒有一體化的服務提供商。物流管理的本質是采用系統的方法來降低物流總成本，以滿足顧客的需求。目前這種單一物流功能的運作即使達到最低成本，也不是最佳的模式。 

　　分散的但充滿機會的產業 

　　這一產業有許多參與者。其中大多數企業都從各自原來的專業領域（諸如公路運輸、船運、倉儲、港口與空中貨運）發展而來。小公司居多,例如,中國有270萬家公路運輸企業，但是平均每家只擁有1.43輛運營車輛。由于資源、技能有限，大多數公司不可能與中國的國家品牌相稱，也難以適應中國入世后的發展步伐。貨物運輸的低效率經常是最讓公司頭痛的事。客戶愿意為物流服務支付酬金，那些能夠因應市場變化的物流公司將有機會贏得更高的市場份額與回報。 

　　對大多數公司而言是低回報產業,但對少數公司而言是高回報產業 

　　服務的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠度就越高。中國單一功能的物流運營商基本上是資產所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進入這一產業，他們正面臨嚴重的供應過剩問題。合同物流公司與第三方的物流(3PL)能夠提供一站式全包服務，他們擁有先進的管理技術，并且可以作為物流資源或能力的購買者從供應過剩中獲益。典型的3PL提供商傾向于低資產投入、快周轉、高回報。我們估計，在未來10年內，中國第三方物流市場將以每年20%的速度增長。 

　　日益增長的外包業務，服務提供商的聯合 

　　隨著中國經濟融入全球經濟、國有企業的股份制改造，以及效率優先和成本控制，將驅使企業去尋求外包物流服務。中國物流業必須建立在發達國家的經驗和較低成本的基礎上。政府已經意識到必須盡快發展物流業，在第十個五年計劃中提出要建設有效的物流基礎設施，例如地區性的配送中心。外國物流公司缺乏經驗、本土網絡、配送中心、本土知識以及能獲取業務的國內客戶關系。我們相信，本土公司與國外物流公司之間的兼并和聯合將不斷涌現。對于資產密集型的運輸公司，我們認為通過聯合來獲得規模經濟是競爭取勝的關鍵。 

　　現有的中國上市公司不是一體化第三方物流服務的提供者 

　　中國物流上市公司的大部分收入基本來源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服務），盡管他們中的大多數渴望成為第三方物流公司。在這些運輸企業中，我們發現港口經營者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對于第三方物流領域，我們將重點介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。我們期望一些未上市的公司，在未來兩年內，當他們的第三方物流業務更發達時將進入這一市場。本土的網絡與國外專業物流公司的合作將成為一種成功的模式。 

　　為什么關注物流？ 

　　據載，物流的概念是美國陸軍少校（詹母斯·C·約翰遜和唐納德·F·伍德）在1905年首次提出的，用于軍隊運籌，包括部隊本身的調遣，還包括在規定時間內高精確度地提供后勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點不假。第二次世界大戰也為實戰運籌研究作出了貢獻，研究成果在物流方面得到廣泛運用。在過去的幾十年里，物流也成為企業在商界競爭中立于不敗之地的關鍵因素。諸如全面質量管理等管理技術，已經將質量管理要求從產品生產環節擴展到運送產品到最終客戶，以及從減少分項成本擴展到總成本的最大效用。在中國，物流業的變革才剛剛開始。 

　　開放一個不發達的產業 

　　物流是一個能從業務外包、中國市場的開放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報率中受益的產業。在大多數產業擁有大量的國有企業并且存在能力過剩問題時，第三方物流仍是一塊未開發的領域。本土物流企業在過去的幾年中才剛剛開始進入第三方物流領域，目前規模都很小，而外國物流企業還未成為實質性的參與者。 

　　物流不是“風行一時”產業 

　　自去年以來，物流在中國受到前所未有的關注，政府已將其列為第十個五年計劃的發展重點。這只會是風行一時嗎？我們認為不是。隨著外國公司大舉進入中國的各個領域，國有企業力求自我生存，越來越多的本土公司成為全國性的知名品牌（圖1），供應鏈成本以及有效運輸的能力都是需要仔細研究的。企業生存的關鍵，就是要變得高效和富有競爭力。企業需要比傳統運輸和倉儲更可靠的一體化物流服務。 

　　圖1 國家品牌的發展 

　　品牌 類別 估算商標價值（10億元） 

　　紅塔山 香煙 43.90 

　　海爾 電子設備 33.00 

　　長虹 電視 26.00 

　　五糧液 酒 12.06 

　　TCL 電視 10.59 

　　聯想 計算機 10.32 

　　一汽 汽車 9.66 

　　科隆 空調 9.62 

　　康佳 電視 9.54 

　　三九 制藥 7.39 

　　美的 空調 6.38 

　　青島啤酒 啤酒 5.95 

　　小天鵝 洗衣機 5.68 

　　容聲 冰箱 5.22 

　　燕京 啤酒 4.57 

　　來源:北京著名商標估算報告,2000,摩根·斯坦利 

　　中國市場的特點 

　　國有企業的自營物流是計劃經濟的產物。根據《國際集裝箱》（2001年9月）提供的資料，在中國，工業企業的原材料物流配送只有18%是通過第三方來進行的，而制成品的物流配送由第三方來進行的就更少，只有16%。甚至一些銷售額達到1000萬元人民幣的企業，仍擁有自己的運輸車隊和倉儲設施。后鄧經濟時代的巨大變化導致在物流需求方面也發生了巨大變化，但是傳統的運輸公司對這些變化的反應卻很遲鈍，以至于他們的服務遠遠跟不上客戶的需求。這也就意味著物流市場有一大片需求空白需要填補。另外，地域的限制和復雜煩瑣的法規，使得物流操作對大多數企業來說是一件頭痛的事情。因此，企業寧愿花錢請專門的物流公司來滿足他們的需要。 

　　地域考慮 

　　不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。中國370萬平方英里，比美國面積稍大。本文所附的地圖顯示了兩個國家一些有趣的共同點：北京和紐約，上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。然而，地形圖卻顯示了巨大的差別。美國有東、西海岸，而中國的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。在中國的東西部之間運輸就象是打壁球，而在美國則象在玩高爾夫。（圖2和圖3） 

　　圖2 中美地理比較（略） 

　　圖3 地形圖和人口分布圖（略） 

　　在美國，太平洋氣流給西部帶來濕潤的氣候，而中國的西部在冬天則只有來自西伯利亞的干季風。沿蒙古高原一線的年平均降雨量不足5英寸，然而在東南沿海的一些地方象廣東和浙江，年平均降雨量超過75英寸。東部地區已經提前進入小康，屬相對富裕地區，擁有雄厚發達的農業基礎和支持國際貿易的港口設施。因此，在中國繁榮的東部和貧窮的西部所運輸的貨物有很大差別。另外，美國大約有1/3的陸地面積是山地和沙漠，其余都很平坦。在中國，比例正好相反，導致東部平坦地區人口密集度高。 

　　一道艱難的運營風景 

　　由于上述地理特征，物流成了巨大的運營挑戰。搭配貨物運輸訂單是很困難的，以至于運輸車輛是滿載而去放空而歸。大多數集裝箱貨物由東部運往西部，木料由東北運往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運往東部。例如，一家深入研究了市場行情的跨國食品公司，決定夏季在新疆銷售其優質品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車運輸的成本大概是69元人民幣/噸公里，甚至還要收取12元保險費，很少有卡車愿意跑這種長途運輸業務。而且這種冷藏貨柜卡車從新疆返回時經常是放空。運營規模大的一體化物流服務提供商，應該能在處理這種不平衡業務中找到合適的機會，從而降低服務成本。客戶的困難變成了物流企業的機會，這就是運營規模的優勢。 

　　法規限制 

　　在中國，人口超過1000萬以上的特大城市，如北京、上海和重慶，交通管制是必要的。例如，一輛北京牌照的卡車可能能在別的城市運營，但在上海，卻規定外地牌照車輛自早晨到深夜禁止運營，只有上海本地的卡車可以在白天運營。更有甚者，交通部、外經貿部、國家民航總局、中國郵政總局和地方政府權利機關紛紛卷入制定法規和辦理相關營運執照，最終導致缺乏合作，低靈活性，對市場需求反應遲鈍和地方保護主義。這種復雜情況使得一體化的物流服務更有價值。一體化物流公司將如何應對這些限制呢？要與政府權力部門很好地溝通，盡快獲得運營許可和超前的網絡建設，也就是發揮先行者的優勢。 

　　圖4 外方投資目錄法規框架 

　　細目 外方的參與 相關許可批準部門 

　　國際貨運 限制 外經貿部 

　　航空貨運 限制 國家民航總局、外經貿部 

　　物流中心 鼓勵 交通部、外經貿部 

　　國內卡車貨運 限制 交通部、外經貿部 

　　并購（consolidation） 限制 交通部、外經貿部 

　　倉儲 鼓勵 交通部、外經貿部 

　　海關經濟業 高度限制 海關總署、外經貿部 

　　海運公司 限制 交通部、外經貿部 

　　航空公司 高度限制 國家民航總局、外經貿部 

　　來源：香港貿易發展委員會，摩根·斯坦利研究