1月11日，江城武漢下了一場冬日細雨。香格里拉國際酒店“長江航運國際論壇”主會場的氛圍沒有受戶外清冷空氣的影響，顯得十分融洽、莊重而熱烈。懷著發展內河水運的共同愿望，200多名中外代表匯聚一堂，本著學習、交流與合作的精神，就內河航運發展的若干問題進行了深入探討和交流。

　　大家一致認為，縱觀近代世界交通發展歷程，內河航運服務經濟社會發展的巨大優勢凸顯，隨著經濟的進一步繁榮，內河運輸量將不斷增長，整個內河航運業將面臨無限的發展機遇，美好前景就在眼前。

　　歐洲：3.2億人利用萊茵河—多瑙河

　　內河航運的運輸方式在經濟和環境方面作用獨特，具有非凡吸引力。世界發達國家都十分重視內河航運的戰略地位和重要作用，采取了一系列政策措施扶持內河航運的發展。

　　歐洲議會議員沃特曼女士介紹說，在歐洲，萊茵河—多瑙河具有毋庸置疑的重要性，幾個世紀以來都是歐洲最為重要的交通系統，對經濟發展發揮了巨大作用。該通道流經10個國家，連接北海和黑海，運送的主要貨物有農作物、化學品、礦石、鋼鐵等，在海運集裝箱、金屬產品、化學品、機械和其他產品的運輸方面增長率也很高。歐洲總人口的近57%居住在萊茵河—多瑙河流域，約3.2億人的生活與這條水運通道息息相關。

　　她說，相對而言，萊茵河的開發較為成熟，而多瑙河在吃水深度、贏取高價值的貨物運輸等方面還需要做大量的完善工作。隨著歐盟的擴大，歐洲東、西部之間貨物流通量迅速增加，而多瑙河在內陸水運方面具有很大的潛力可挖，可以把貨物運輸從日益擁擠的公路運輸轉移到水路運輸上來。因此，完善萊茵河與多瑙河的連接，已作為最大的內陸水運基礎設施項目之一提上歐洲的議事日程。

　　為了更好發揮內陸水運的作用，歐洲正計劃把萊茵河—多瑙河通道開發建設成為一個現代化的、環境良好的、高效的水運基礎設施通道，因此相當重視航運條件和基礎設施的改善工作。而這項工作所需的大筆資金，主要依靠公共投資，尤其是國家財政的投資實現。此外，由于萊茵河—多瑙河通道是橫跨歐洲的交通網絡通道之一，因此還可以獲得高達30%的歐盟投資。

　　據悉，除基礎設施項目外，歐洲對沿河貨物轉運設施及貨物加工、轉運、儲存的物流中心和工業中心的開發也非常重視，因為此舉能促進運輸模式的轉變，使萊茵河—多瑙河通道在改善經濟發展質量和創造就業機會方面發揮重要作用。此外，為優化運輸條件，歐洲正逐步改進內陸水運的管理水平。目前，萊茵河—多瑙河沿岸的所有國家都已認識到內河信息服務（RIS）的重要性。因為RIS有助于內陸水運成為多種運輸模式鏈條不可分割的一部分，這是內陸水運爭取更高運輸份額的前提條件。萊茵河—多瑙河沿岸各國希望，RIS所提供的通用、協調的信息服務，能有助于內陸航運的交通運輸管理，降低安全與環境風險，還將為與其他運輸模式的銜接提供界面，有利于內陸水運與物流的現代化發展接軌，并提供一條龍管理服務。這一泛歐洲的信息系統將在未來幾年內得到實施。

　　她說，作為一種在經濟和環境方面作用獨特的運輸模式，內陸水運的協調發展成為萊茵河—多瑙河通道沿岸國家的共識。為此，歐盟已經達成了一項包含5個戰略內容的共同行動計劃“NAIADES”，該計劃同時成為泛歐洲層面協調行動的基礎。目前，萊茵河航運中心委員會已經發表聲明，將與歐盟和多瑙河委員會一起，為該行動計劃的實施貢獻力量。除了重視多方參與的協調行動，萊茵河—多瑙河沿岸國家還十分注重調整運輸方式框架的協調性和完整性，目前，在內陸水運船只技術要求的協調性方面正在取得巨大進步。此外，人員的自由流動對保證沿萊茵河—多瑙河通道運輸行業協調發展極為重要。河流委員會和歐盟正繼續努力，以提供統一的工作崗位要求標準，保證沿該通道運輸行業的協調發展。

　　在促進萊茵河—多瑙河內陸水運發展方面，河流委員會的作用不容小視。萊茵河航運中心委員會（CCNR）由比利時、法國、德國、荷蘭和瑞士組成。2003年3月3日，CCNR與歐盟簽署了關于加強合作的協議。他們將致力于在歐洲建立一個促進和發展內陸水運的框架體系，與多瑙河委員會的合作也將加強。

　　“隨著內陸水運的進一步發展，萊茵河—多瑙河通道將會成為一條橫跨歐洲的、有3.2億人口直接或間接利用的通道。”她在論壇發言中再次強調和表示。她同時希望會召開更多的此類會議，以促進中國、歐洲和荷蘭之間在政府層面、行業層面和非官方層面的合作，促進內河水運的共同發展。

　　中國：長江黃金水道舞動內河航運發展龍頭

　　與萊茵河—多瑙河水運通道對歐洲的貢獻相似，長江作為中國第一、世界第三大河，貫穿我國東中西部地區，主要支流溝通南北，其巨大的運能資源、重要地位及作用都是其他運輸方式所不可替代的。

　　交通部長江航務管理局局長金義華在論壇上闡述了我國長江內河水運主通道的發展狀況。他說，“十五”以來，長江航運持續快速發展，貨運量、周轉量及港口吞吐量保持兩位數的年均增長率，超過美國的密西西比河和歐洲的萊茵河，成為目前世界上內河運輸最繁忙、運量最大的通航河流。2006年，長江干線港口完成貨物吞吐量7.8億噸，外貿貨物吞吐量9400萬噸，集裝箱吞吐量380萬TEU。同時，繼蘇州港、南京港之后，南通港成為長江干線第三個億噸大港。他認為，當前長江航運發展的勢頭十分強勁，可用“五個顯著”來概括——干線航道通過能力顯著提高，港口通過能力顯著提高，長江船舶運力顯著提高，支持保障水平顯著提高，航運市場活力顯著增強。

　　良好的外部環境和重要的戰略機遇是長江航運發展的基礎。我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》明確提出：“積極發展水路運輸，提高內河通航條件，建設長江黃金水道和長江三角洲高等級航道網，推進江海聯運”。以此為指導思想，國家和沿江省市更加重視長江黃金水道建設。

　　2006年11月21日，長江航運發展協調領導小組第一次會議在南京召開。會上，交通部與沿江上海、江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南七省二市共同簽署了《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，共同攜手，在未來5年進一步加大長江水運建設投資和政策支持力度。據悉，“十一五”期間，國家對長江黃金水道的投資將達150億元，長江航運大規模建設的時期已經到來。

　　金義華說，長江黃金水道是長江經濟帶的運輸主動脈，也是長江經濟帶區別于其他區域的最大優勢。長江干線沿江七省二市人口眾多，占全國37.6%。資源豐富、產業密集，集聚了我國41%以上的經濟總量。沿江經濟社會的快速發展，迫切要求長江航運進一步釋放潛能、提高服務水平。為此，我國研究確定了“十一五”期長江航運發展的總體目標：到2010年，長江航運能力明顯提高，結構明顯改善，效益明顯提升；航道、港口、船舶及支持保障系統協調發展，基本形成干支協調、江海直達、與其他運輸方式有效銜接的長江航運網絡和統一開放、競爭有序的長江水運市場；初步實現長江航運行業管理信息化、水上監管系統化、應急反應快速化和行政執法規范化。

　　金義華表示，要實現上述目標，“十一五”期長江航運發展面臨的重要任務是做好《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》的落實，統籌協調，合力實施航道治理、港口建設、船型標準化、三峽運輸擴能、水運保障和干支聯動六大工程，加快長江黃金水道建設步伐。此外，還需認真實施長江干線航道系統治理、強化三峽通航保障、保障重點運輸、積極推進船型標準化、全面提高水運保障能力，實現長江航運又好又快發展。 

　　中國海運（集團）總公司總裁李紹德在論壇發言中表示，長江航運需要實現“協同發展，區域合作，和諧共贏”。李紹德認為，集裝箱運輸是先進的運輸方式之一，是交通運輸現代化的主要標志。隨著航運條件的改善，長江干線集裝箱吞吐量逐年上升，預計將在“十一五”期末突破1000萬TEU。據悉，目前中海已在長江沿線設立了十幾家公司，下游設有8個分支機構，中上游設有6個分支機構，網點覆蓋整個長江流域的主要港口。 

　　這支網絡和優秀的員工隊伍具有各項優勢，在當地具有較強的影響力。此外，中海每周開設的長江內支線班輪已達40多班，每周單向運力約2800TEU，2005年中海在長江的運量為27.8萬TEU，2006年1至10月的在長江的運量是25.1萬TEU。

　　為謀求更大發展，中海對“長江內河航運開發”進行了戰略部署——充分利用長江黃金水道優勢資源，通過“外聯內合、優勢互補”，積極參與并深度開發沿江航運市場，實現“以內引外、以內補外”的工作目標，實現可持續發展，追求經濟效益和社會效益同步并進。到2010年，中海計劃在長江內河航運實現擁有船舶數71艘、總箱位達到6.74萬TEU的船隊發展目標，實現長江運量117萬TEU。

　　國家重視開發，各方熱情投入，長江黃金水道美好風光在眼前！

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　　我國內河航運發展戰略構想

　　在此次論壇上，交通部部長李盛霖談到了中國內河航運發展的總體構想：堅持內河航運與國家戰略和流域經濟可持續發展相協調，內河航運與防洪、發電、灌溉、供水等水資源綜合利用相協調，航道與港口、船舶以及干支線發展相協調，內河航運與其他運輸方式有效銜接的原則，統籌兼顧，突出重點，加快內河高等級航道網建設，推進內河船舶標準化和運輸結構調整，同步建設布局合理、功能完善、專業化和高效的內河港口體系。

　　他說，今后5至15年，我國內河航運發展應以航道建設為重點，建成全國水運主通道，實現水網地區500噸級以上骨干航道聯網；優先發展長江、珠江、京杭運河和長江、珠江三角洲水網骨干航道，兼顧發展其他重要支流航道。更加重視高等級航道的建設，使高等級航道特別是千噸級以上航道里程明顯增加。重點建設重慶、武漢、長沙、南昌等重要內河主要港口，加快建設內河集裝箱、礦石、煤炭、石油、液體化工品、糧食等專業化泊位。大力實施內河船型標準化、專業化、大型化，調整運力結構，積極發展江海直達、干支直達運輸方式，提高運輸效率。