水運優勢逐步凸顯
經濟發展帶動了大物流的興起。在鐵路、公路、高速公路、航空各種運輸方式的競爭中，水運的優勢逐步凸顯出來。就煤運而論，一條大運河相當于三條鐵路的運力。目前，北煤南運的壓力越來越大。僅江蘇、上海、浙江、福建三省一市，就有2.5億噸的運輸任務，鐵路、公路、高速公路都不堪重負，恢復京杭大運河的呼聲越來越高。
而且，現在從濟寧到梁山的濟梁運河兩岸布滿了煤田，菏澤煤田的開發也要求運河承接運輸任務。運河兩岸煤炭的開發，也對復航提出了緊迫要求。
恢復航運已成共識
去年兩會期間，58位全國政協委員發起關于京杭大運河保護和申遺的建議。5月份，全國政協委員全程考察了京杭大運河，并在杭州召開了研討會。與會專家形成共識:保護、申遺要成功，航運必須通；航運要開通，關鍵在山東。
接著，沿運河各省市相繼召開了保護和申遺研討會。山東省政協也于2006年12月在濟寧召開了“京杭大運河山東段保護與開發研討會”，為運河保護和申遺獻計獻策。
不久前，山東省政府明確提出要求:南水北調東線工程要兼顧航道開發，實現調水、通航的綜合目標，“十一五”期間復航大運河山東東平湖至濟寧段101.19公里河道。全程恢復京杭大運河已成為社會共識。
山東水脊曾創奇跡
南水北調東線工程上馬為復航帶來了千載難逢的機遇。要抓住這一機遇，就必須抓好大運河關鍵區段的科學設計。在這方面，歷史是必上的一課。
歷史上，大運河過山東歷經上千年的發展過程，難題在于如何通過山東水脊。元代水利專家郭守敬對經過山東的京杭大運河進行了全程測量，發現南旺是運河水脊，地勢最高，海拔高程約39米。
明代的宋禮、白英依據這一高程，巧妙設計了戴村壩－南旺閘，引大汶河水，自動調節，南北分流，以汶濟運，使京杭大運河順利通過山東水脊，實現了全線通航。這一世界級水利奇跡，被水利界公認為可與都江堰媲美。
溯古而知今。因此，南水北調東線濟梁運河設計方案一定要在戴村壩－南旺閘的基礎上，充分吸取現代水利科技成果。
設計重點在南四湖
南四湖是江淮流路留給當代最為寶貴的歷史紀念，為搞好南水北調提供了很好的基礎條件。該湖總面積1268平方公里，湖底高程30米，安全防洪水位38.2米，大體相當于南旺的海拔高程。我們依靠這一高程，運用戴村壩－南旺閘的成功經驗，依靠南四湖、濟梁運河，就可以設計出現代山東的都江堰，恢復魯西洪水南北分流的自然流勢，使黃河下游逐步下降，同時顯著改善華北平原生態。
這個設計方案就是“降河開隧，南北分流，以北為主，穩運暢泄”。
即以南四湖湖底高程為準，降低濟梁運河河底，與黃河立交，開通穿黃隧洞，使運河南北連為一體，使南四湖之水可自然流到北京，航船開到北京；濟梁運河河底與南四湖湖底基本一個高程，稍北傾，夏季濟梁運河的洪水便可南北分流，保證暢泄；對南四湖的水位實行高程控制，可保證大部洪水北調。
航運調水各司其責
這一方案符合南水北調的指導方針，符合山東實際，符合南四湖以北特別是河北、天津、北京的實際需要。但要達到以上設計水平，確保東線建設成功，必須考慮到水利工程的時空變化。
經過歷屆領導和水利工作者的努力，我們現已形成了T型大水利框架設計，這一框架的橫向是京杭大運河，豎向是黃河、小清河、引黃濟青、引黃濟煙(威)。但不能將該工程的功能簡單理解為單純調水，應該是有些區段以航運為主，有些區段以調水為主。
只有這樣設計建設山東南水北調、西水東調工程，才符合當地實際，才符合洪水資源化和海水淡化的發展方向。
