高盛表示，往年托運人與承運人之間的年度運價談判的緊張氣氛沒有出現，因為雙方一致認為由于太平洋東行航線運力短缺，2007-2008年市場運價將持續上升。但到了2009年，運價將下調。
泛太平洋海運會議的熱點之一，就是亞洲至美國東海岸的全水路運輸。由于美國西海岸鐵路方面調高了運費，鐵路占多式聯運總費用的比例從25%提高到40%。海運承運人計劃提升全水路運輸能力，主要是通過增加船舶艘數或是掛靠港，經過巴拿馬運河轉運。由于巴拿馬運河通過能力接近極限，承運人計劃提升東海岸經過蘇伊士運河的全水路運輸服務。在巴拿馬運河第二道水閘建成，通過能力達到單船10000標箱之前，承運人將更多使用蘇伊士運河的轉運服務。
美國西海岸港口，特別是洛杉磯港和長灘港重新贏得了其2005年失去的市場份額，因為承運人升級了其船舶，大約5艘8000標箱的集裝箱船開始定期掛靠南加州各港。西海岸除了塔科馬港，都面臨堆場面積不足問題。為了能達到2020年設定的增長目標，港口方面必須提高每英畝堆場上集裝箱的處理能力，西海岸港口的年均處理能力最終將達到10000標箱/每英畝。目前西海岸港口的年均處理能力為4500標箱/每英畝，南加州港口的年均處理能力為6300標箱/每英畝。
但是當船舶大小超過10000標箱，船舶大小的規模效應開始遞減。以馬士基公司在亞洲/歐洲航線使用14000標箱的集裝箱船為例。當承運人將船舶大小從6000標箱升級到10000標箱，每箱位的成本下降了115美元，如果船舶大小再升級到14000標箱，每箱位的成本只節約了35美元。
而市場實際行情卻有些相左。2006年第4季度由亞洲至美國西岸的運價比2005年下跌11%，降至1671美元/標箱，呈現持續下跌趨勢，比2006年第3季度下跌3%。扣除第4季度開始征收的50美元燃油附加費，第4季度比第3季度的運價下跌5.5%。泛太平洋航線西向方面，第4季度的運價比2005年同期下跌3%，至777美元/標箱的水平，比2006年第3季度下跌7%。相反，第4季度亞洲至歐洲航線的運價卻比第3季度上升了3%，至1545美元/標箱，比第1季度的運價上升6.3%，達至全年最高水平。但與2005年第4季度比卻下跌10%。而第4季度歐洲至亞洲航線的運價，比第3季度下跌2%，至792美元的水平。
另悉，東方海外主席董建成在香港表示，2006年末至2007年初與一年前如出一轍，市場憂慮新船下水及貨量增長需求放緩帶來的過剩運力。但由于多種原因，現時市場情緒已較去年樂觀得多。需求方面，貨量保持明顯強勢，預計由于農歷新年生產停頓所帶來的運載率下調將不會如往年般被錯誤解讀。事實上，今年伊始，運載率及運價均較預期為佳。太平洋作為最大的東西向航線，其每年一度的服務合約更新將成為運價走向的重要指標。然而，成本上升始終存在隱憂，雖然燃油價格因原油價格下調而回落，但碼頭費用持續因成本上漲及供不應求而攀升。
此外，陸路接駁成本大大增加，其中以鐵路運輸成本上升更為迅猛。陸路接駁運價必須大幅增加以彌補成本的上升。否則，許多美國的中轉目的地將變成無利可圖，迫使船公司拒絕接受運往這些內陸地區的貨物。
