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    左延安認為，對于地處中部的安徽來說，要真正實現崛起，必須找到一個崛起的載體。其中，汽車工業就是一個極其重要的載體。
    安徽江淮集團掌門人左延安是一個低調得出名的人物。但對于“中國汽車生產基地”這個話題，坐在記者面前的他還是侃侃而談。
    最近幾件事令左興奮不已：中央多位領導頻頻到安徽視察，給該省發展汽車業注入了一支“強心劑”；安徽正在向中央爭取一系列發展汽車產業的功能性政策，而在安徽省委、省政府強力推動的“861計劃”中，汽車產業被作為一個重要的產業來規劃。
    種種跡象表明，“安徽正加速向‘中國汽車生產基地’進行沖刺。”左延安說。
    “安徽有打造‘中國汽車產業生產基地’的底氣。”安徽省政府參事、原安徽省機械廳廳長許金和在接受本報記者采訪時信心十足。
    安徽制造走向前臺
    今年“兩會”期間，國務院副總理曾培炎在參加安徽代表團審議時提出，要爭取將奇瑞、江淮的發展規劃列入從2006年開始的“十一五”規劃中，享受“中部崛起”的政策支持。
    緊接著，國家發改委高技術司、產業司、工業司的有關負責人先后率隊來到安徽，并深入江淮、奇瑞、星馬等企業，對安徽汽車業發展狀況進行緊鑼密鼓的調研；不到一個月后，國家發改委和國家質量監督總局又先后來到江淮集團進行考察。
    安徽省政府一位官員說，黨中央和國務院領導頻頻考察江淮背后的強烈信號是，江淮的汽車項目將會得到國家的肯定。
    安徽省常務副省長任海深表示：“江淮汽車符合汽車產業政策要求，安徽省將支持江淮汽車上轎車項目。”而現在，江淮集團上下均對發改委的轎車“準生證”期待頗高。
    在安徽目前的汽車版圖中，江淮以穩健推進著稱，2004年銷售額超過100億元人民幣，銷量位居全國第八，連續15年增長速度超過50％，這是我國目前汽車業中唯一沒有轎車產品而能躋身前十名的汽車企業。
    據了解，江淮集團從1996年開始申請轎車項目，但一直沒能得到相關部門的有力回應。而現在，江淮距離自己的轎車夢想正越來越近，其目標是30萬輛的生產規模。在未來拿到轎車“準生證”的那一天，安徽的汽車產業無疑又將向前行進一大步。
    “‘中部崛起’已經說了兩年了，從去年開始‘破題’，但一直沒有一個操作的平臺。”左延安認為，對于地處中部的安徽來說，要真正實現崛起，必須找到一個崛起的載體。其中，汽車工業就是一個極其重要的載體。
    當然，“國家要有政策支持。”左延安說，安徽汽車企業過去主要靠自力更生，而現在，面臨產業升級和外資品牌的大舉進入，安徽非常需要國家給予政策支持。
    比如，在安徽建設國家級的汽車研發中心；在研發方面給予一些低息或者貼息貸款；在利用境外資源搞研發的時候，批給更多的引智工程和引智項目等。而這樣的政策，在日韓汽車產業發展的過程中是都有的。
    在工程建設方面，安徽也需要國家的支持。左認為，日本和韓國的汽車之所以能脫穎而出，一個是抓了自主研發，一個是抓了工程能力建設，所以，它現在很多產品，在世界上處于領先位置。
    此外，左延安還表示，安徽的汽車企業一直在呼吁公平稅賦，享受國民待遇，至少要享受和國內其他地區以及外資一樣的政策。
    反經濟周期運作
    安徽省政府參事、原安徽省機械廳廳長許金和和左延安均向本報分析了安徽打造“中國汽車生產基地”的底氣。
    “首先，在細分市場上，安徽做得比較好。安徽汽車工業的“三駕馬車”是江淮、奇瑞和星馬。目前，這三家公司在細分市場上都已經站穩腳跟。
    比如，江淮的瑞風商務車，今年第一季度銷量在商務車領域居第一位，達到2500臺；江淮的輕卡、客車底盤、客車也已在同業內取得了不菲的成績。
    去年，受國家宏觀調控、原材料漲價以及汽車行業市場供需關系急劇變化等多重因素的影響，國內整個汽車行業利潤出現了下降的趨勢，而安徽則呈現了一種良好的發展態勢。
    特別是自去年銀行勒緊“錢袋子”之后，銀根緊縮，很多中資汽車企業開始吃不消了，“現金流或多或少地出現一些問題”，“有的簡單再生產都出現一些問題，更不用說擴大再生產了。”左延安說，安徽的三家企業并沒有出現資金緊張的問題。
    而從效益指標來看，去年，全國15個重點汽車企業集團中，7個增長、5個下降、3個虧損，平均利潤是15.5％，下降幅度達5.2％；而江淮集團則在去年整個行業增長回落的情況下，仍然保持了非常旺盛的增長，利潤達到了35％。
    “這說明，安徽的汽車工業逐漸學會了反經濟周期運作。”左說。
    再次，在自主研發能力上，安徽的汽車工業更引起了業界的密切關注。安徽的這“三駕馬車”，都是自主品牌的企業，而創建自主品牌正是中國汽車工業目前最亟待解決的問題。
    對此，左延安進一步分析，目前，國內的汽車行業大多是“外資主導型”，“乘用車(轎車)占了汽車的很大份額，已經超過了50％”，但仔細觀察就可看出，國內轎車的資源都集中在我國的幾個汽車大集團。
    “這幾個大集團都是合資企業，而合資企業基本上都是技術主導型的，誰有技術誰說了算！”左延安說，“而技術控制在誰手里？都控制在跨國公司的產業資本手里。”
    左認為，這說明跨國公司已經控制了我國乘用車(轎車)的技術主導權，控制了我國的乘用車，而乘用車是我國汽車大集團業務的主要部分，汽車大集團又是我國汽車工業的主體，“從這樣一個鏈條可以看出，實際上是跨國公司在掌控著我國的汽車工業。”
    “這樣的局面能夠允許它繼續存在下去嗎？”左延安憂心忡忡地反問記者。
    值得注意的是，在今年3月12日的人口資源會議上，胡錦濤總書記專門點到了奇瑞，稱贊該公司的自主研發能力。
    “這個風向標表明，國家最高領導人已經在關注我國汽車工業的自主研發能力的建設和自主品牌的培植。”左延安興奮地說。
    供應鏈欠穩定
    但打造“中國汽車生產基地”，安徽也有自己的軟肋。安徽目前汽車零部件工業遠遠落后于整車的發展速度，這正是安徽汽車工業發展的隱憂。
    對于此，安徽省汽車工業協會會長梁華平深有感觸。他表示，零部件是汽車工業的基礎，而目前為安徽省整車配套的汽車零部件大多出自浙江等地的企業，但是，“這種供應鏈是不穩定的”，梁說。
    有資料顯示，安徽省汽車零部件產品為省內整車配套率不到30％，而且零部件業的基礎差、投資規模小，零部件產業所占固定資產規模至今尚不足40％。相對于國際上汽車整車與零部件普遍投資的一般比例1∶1.2～1∶1.5來說，安徽省零部件的投入缺口相當大。
    另外，許金和認為，“現在很多省市都在喊著要做大汽車產業，幾乎全國各省都上馬了本省的汽車產業，同時也都不約而同地將汽車列入了本省的支柱產業。”這些地方工業基礎一般都比較雄厚，這對安徽來說，是一個不小的挑戰。
    盡管目前左延安慎談“底特律”，但在分析安徽發展汽車工業所面臨的挑戰時，他還是深有感觸地說，現在，到處都在建“底特律”，美國只有一個底特律，而現在中國有五六個“底特律”。
    包括上海、北京、天津、遼寧、廣州等在內的21個省市，都向汽車產業發起了猛烈的沖擊。“中國底特律”之爭，已經達到了白熱化的態勢。
    左延安解釋說，安徽應站在全球化和資源合理配置的角度，“前瞻性地來搞產業布局”，“最大限度地發揮產業比較優勢”，合理搞好汽車產業布局。這樣，才能真正實現成為“中國汽車生產基地”的夢想。
    范利祥